Меню

Упрощенные системы посадки предназначение состав оборудования задачи решаемые ее элементами

Оборудование системы посадки (ОСП)

date image2014-02-24
views image8391

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Радиотехнические средства воздушной навигации

Обеспечение полетов

Структура службы УВД аэродрома

— состоит из ряда диспетчерских пунктов: районный диспетчерский пункт (РДП), диспетчерский пункт подхода, диспетчерский пункт старта/посадки (ДПС), диспетчерский пункт руления (ДПР)

Особо сложные условия управления полетами могут сопровождаться созданием дополнительных диспетчерских пунктов: по местным линиям (ДПМ), внешние диспетчерские пункты (ВДП), аэродромные диспетчерские пункты (АДП).

Район аэродрома включает в себя зону ожидания, зону взлета и посадки, воздушные коридоры и т.д.

1) Медицинское обеспечение: допуск к полетам, ежедневныйосмотрдиспетчерскогосостава.

2) Инженерно-авиационное обеспечение: к полетамдопускаютсяисправные ВС, прошедшиепроверку и подготовкуинженерго-техническимсоставомавиаци-оннойтехническойбазы (АТБ).

3) Аэродромное обеспечение:подготовкааэродрома к полету, движение авто-транспорта по аэродрому.

4) Светотехническое обеспечение:светотехническиесредствавместе с радио-техническимоборудованиеобеспечиваютконечный этап захода на посадку, посадку и взлетночью и днем при установленных для данногоаэродромаминимумах, а также для обеспеченияруления и регулированиядвижения ВС по аэродрому.

5) Метеорологическое обеспечение: наблюдение за метеообстановкой, информация о метеообстановке

6) Радиотехническое обеспечение(см. далее)

Тема 2. Радиотехнические средства обеспечения полетов

Основными задачами экипажей ВС гражданской авиации при выполнении полетного задания являются:

­ определение навигационных элементов полета;

­ обеспечение прилета ЛА в пункт назначения;

­ выполнение посадки самолета.

Для решения этих задач экипаж самолета использует различные технические средства навигации (геотехнические, радиотехнические, астрономические, светотехнические).

Один из важнейших мест в воздушной навигации занимают радиотехнические средства воздушной навигации и посадки. По месту расположения они делятся на наземные и самолетные.

К наземным радиотехническим средствам относят: приводные радиостанции, радиопеленгаторы и радиопеленгаторные базы(пункты), радиомаяки, радионавигационные системы, радиолокаторы.

К самолетным (бортовым) радиотехническим средствам относят: радиокомпасы, радиостанции, радиолокаторы, специальное оборудование навигационных систем.

Наземные и самолетные радиотехнические устройства могут использоваться совместно и автономно. При совместном использовании самолетного и наземного оборудования на земле устанавливаются передающие устройства, которые передают информацию для решения задач воздушной навигации и посадки. На самолете информацию принимают самолетные радиоприемники и на соответствующих приборах эта информация отображается либо поступает в счетно-решающие устройства и используется для ручного или автоматического управления самолетом. Экипаж может также использовать принятую информацию для определения навигационных элементов полета.

Автономное использование означает, что данное радиотехническое оборудование используется отдельно либо на самолете, либо на земле.

По характеру измеряемых величин радиотехнические средстваделят на следующие группы: угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-дальномерные (гиперболические).

Угломерными называют такие радиотехнические системы, которые позволяют определить направление (угол) вот самолета на радионавигационную точку (РНТ) или вот РНТ на само течение. В гражданской авиации применяют следующие типы угломерных радиотехнических средств:

1. Наземные УКВ и КВ радиопеленгаторы, работающие совместно с самолетными УКВ и КВ радиостанциями. Радиопеленгаторы определяют радиопеленг самолета или радиостанции.

2. Самолетные радиокомпасы (АРК-5, АРК-9, АРК-1Г, АРК-15), работающие совместно с наземными приводными радиостанциями. Радиокомпасы автоматически и непрерывно отсчитывают на самолете курсовой угол радиостанции (КУР).

3. Наземные радиомаяки (КРМ, ГРМ, МРМ и др.), сигналы которых принимаются на самолете радиоприемными устройствам» (КРП, ГРП, МРП).

Дальномерными называют такие радиотехнические устройства, которые позволяют определить расстояние (дальность) от самолета к РНТ или от РНТ к самолету (РД-4, ДУЕТ и др.).

Угломерно-дальномерными, или смешанными, называют средства, позволяющие одновременно измерить направление и дальность. К угломерно-дальномерным средствам относят наземные и самолетные радиолокаторы, системы ближней навигации (РСБН-2. РСБН-4, РСБН-6, VOR/DME).

Гиперболические системы называют так потому, что линия положения, определяемая при помощи этих систем, представляет собой гиперболу.

Экипаж ВС, получив навигационную информацию с помощью наземных радиотехнических средств, решает основную задачу воздушной навигации — вывод самолета в заданную точку и полет по заданному маршруту (трассе).

Более сложной задачей является посадка самолетов в сложных метеорологических условиях. Решение этой задачи связано с автоматизацией процесса захода на посадку и посадки самолета. Для решения задачи захода на посадку и посадки самолетов в сложных метеоусловиях в отечественных аэропортах используются три основные системы посадки:

1. Оборудование системы посадки (ОСП).

2. Радиомаячные системы посадки (РМС).

3. Радиолокационные системы посадки (РСП).

Наземные радиотехнические средства, входящие в систему посадки, должны обеспечивать выдачу информации о положении самолета относительно линии курса и глиссады снижения.

Характер выдаваемой информации и ее точность характеризуют систему посадки. Так, например, информация о положении самолета относительно глиссады снижения по ОСП выдается только в двух фиксированных точках (ДПРМ, БПРМ), в РМС информация о положении самолета относительно курса и глиссады снижения выдается непрерывно (в зоне действия), и в зависимости от точности они подразделяются на три категории (РМС-1, РМС-2, РСМ-3). В ОСП и РМС положение самолета относительно курса и глиссады снижения экипаж определяет по показаниям соответствующих приборов и пилотирует самолёт по курсу и глиссаде. В РСП диспетчер наблюдает за положением самолета относительно курса и глиссады снижения на индикаторах посадочного радиолокатора и заводит само течение на посадку, передавая команды на борт по УКВ каналам радиосвязи.

РМС является основной системой автоматического захода на посадку. Информация, передаваемая наземным оборудованием РМС, принимается самолетными радиоприемниками. Затем эта информация индицируется на датчиках сигналов, показывающих отклонение самолета от заданной линии курса и глиссады снижения.

Назначение, состав и размещение

Оборудование системы посадки обеспечиваетрадиоприводсамолетов в район аэродрома, пробиваниеоблачности и снижение с посадочным курсом к установленнойвысоты.

Оборудование системы посадки имеетследующиеобъекты:

дальнийприводнойрадиомаяк (ДПРМ), состоящийиздвухприводныхрадиостанций и двухрадиомаркеров МРМ;

ближнийприводнойрадиомаяк (БПРМ), состоящийиздвухприводныхрадиостанций и двухрадиомаркеров МРМ. Приводные радиостанциис маркернымирадиомаяками в системе посадки ОСП размещаются на продолжении осы ВПП на расстояниях, указанныхна рис. 78;

— дальнююприводнуюрадиостанцию с радиомаркером (ДПРМ) на расстоянии 4000±200 м вот торца ВПП;

— ближнююприводнуюрадиостанцию с радиомаркером (БПРМ)| на расстоянии 1100±100 м вот торца ВПП.

Дальняя приводнаярадиостанция (ДПРС) служит для привода ВС в район аэродрома, выполненияпредпосадочногоманевра и выдерживаниялинии посадочного курсасамолета на последнейпрямой. Эти задачирешаютсясовместно с использованием АРК и вторых навигационныхприборов на самолете.

Ближняя приводнаярадиостанция (БПРС) служит тем же целям, что и ДПРС, кромепривода ВС в район аэродрома.

Маркерные радиомаякислужат для определениямоментапролетаприводныхрадиостанций. Таким образом, основнымирадиотехническимиустройствами, характеризующими систему ОСП, являются ДПРМ и БПРМ. Определив своеположениеотносительнодвухфиксированныхточек на земнойповерхности экипаж самолетастроит маневр мероприятия на посадку. При посадке по системе ОСП экипаж используетследующеебортовоерадиооборудование: автоматическийрадиокомпас (АРК)

маркерныйрадиоприемник (МРП), радиовысотомер (РВ), средстварадиосвязи.

Оборудование системы ОСП обязательно для всехаэропортов, гдепроводятсяполеты в сложныхметеорологическихусловиях.

Источник

Упрощенные системы посадки: предназначение, состав оборудования, задачи, решаемые ее элементами

Упрощенные системы посадки являются простейшими системами, которые включают следующие технические средства: самолетные и наземные радиопеленгаторы, радиовысотомеры (РВ) малых высот, барометрические высотомеры, маркерные радиомаяки и радиоприемники, приводные и связные радиостанции, наземное светотехническое оборудование.

С помощью этих средств осуществляются: привод ЛА в район аэродрома; расчет на посадку, обеспечивающий выход ЛА на посадочный курс; снижение и посадка ЛА на ВПП.

Привод ЛА в район аэродрома выполняется с помощью самолетного радиокомпаса и приводных аэродромных радиостанций.

Расчет на посадку заключается в выполнении маневра, выводящего ЛА точно на курс посадки с любого направления полета на заданной высоте. При достижении определенного расстояния до начала ВПП ЛА начинает производить снижение. Расчет на посадку осуществляется с помощью самолетного автоматического радиокомпаса (АРК), двух приводных аэродромных радиостанций (ПАР), а также с помощью простейших самолетных пилотажно-навигационных приборов (гирополукомпаса, магнитного компаса, авиагоризонта, вариометра, часов и др.).

В процессе снижения положение ЛА в вертикальной плоскости контролируется с помощью РВ малых высот, которым измеряется высота полета в нескольких точках, расположенных на определенном расстоянии от начала ВПП. Местоположение этих точек на продолжении оси ВПП отмечается специальными МРМ. Моменты пролета ЛА над МРМ регистрируются с помощью самолетного маркерного радиоприемника на выходе которого включены звонок и световой индикатор. С помощью этой аппаратуры производится контроль снижения ЛА до высоты 50. 60 м. Дальнейшее снижение и посадка на ВПП осуществляется с помощью визуальной ориентировки по наземному светотехническому оборудованию системы.

Применение упрощенной системы посадки ЛА возможно только при наличии надежной двухсторонней радиосвязи между руководителем полетами, находящемся на аэродроме, и экипажами ЛА.

Наземное оборудование рассматриваемой СП выполняется в стационарном или подвижном вариантах. В подвижном варианте оно размещается в автомашинах. что позволяет быстро перебазировать его с одного аэродрома на другой. Типовая схема размещения наземного радиотехнического оборудования упрощенной СП, входящая в состав радиомаячной СП, показана на рис. 2.

Рис. 2. Схема размещения наземного оборудования упрощенной системы посадки

Наземное радиотехническое оборудование упрощенной СП включает: две приводные аэродромные радиостанции (ПАР); два маркерных радиомаяка (МРМ); командно-стартовые радиостанции связи (КСРС) и узлы связи на КДП; коротковолновый или ультракоротковолновый радиопеленгатор.

На расстояниях 4000 и 1000 м от начала ВПП находятся соответственно дальний и ближний маркерные пункты (ДПРМ и БПРМ — дальний и ближний пункты радиомаяков), на каждом из которых размещены одна приводная радиостанция и один МРМ. Приводные радиостанции (дальняя и ближняя) расположены на оси ВПП таким образом, что их створ совпадает с курсом посадки. Наземный радиопеленгатор обычно размещается на оси ВПП на расстоянии 500 м от дальнего маркерного пункта.

Читайте также:  Оставшийся срок службы оборудования это

Для обеспечения двухсторонней надежной радиосвязи ЛА с аэродромом служат командные связные радиостанции (КСРС), размещаемые около выносного стартового командного пункта (СКП) и радиостанции узла связи командно-диспетчерского пункта (КДП). Управление работой СП осуществляется с КДП, расположенного в стационарном варианте системы в специальном здании на расстоянии 500. 800 м от ВПП. С КДП производится включение всех объектов наземного оборудования. Руководство посадкой по желанию руководителя полетов может выполняться либо с КДП, либо с СКП.

Достоинством упрощенных СП является простота наземного и самолетного оборудования, что позволяет применять их на полевых аэродромах и использовать для посадки практически любых типов ЛА.

Недостаток упрощенных СП заключается в том, что они обеспечивают невысокую точность захода ЛА на посадочный курс. Их можно использовать лишь при наличии горизонтальной видимости не менее 5000. 1000 м и высоте нижней кромки облаков не менее 60. 80 м. Следующим недостатком является довольно низкая пропускная способность, равная примерно 15-20 ЛА в час. Существенный недостаток упрощенных СП состоит в том, что они не позволяют производить управление, опознавание и контроль за движением ЛА во внешней зоне и непосредственно в районе аэродрома, а также не обеспечивают непрерывного контроля за положением ЛА в вертикальной плоскости при их движении в облаках по линии снижения. Вследствие этого в сложных метеоусловиях они не могут полностью обеспечить безопасность полетов в районе аэродрома. Эти недостатки можно частично устранить, если в состав наземного оборудования упрощенных СП включить РЛС.

В настоящее время упрощенные СП самостоятельно применяются очень редко. Как правило они входят в состав радиомаячных и радиолокационных систем посадки.

Источник



Наземное оборудование

Принцип действия систем инструментальной посадки типа ПРМГ-4 заключается в следующем.

Наземными радиомаяками непрерывно излучаются в пространство навстречу заходящему на посадку самолету радиосигналы определенной последовательности, создающие равносигнальные направления. В пределах некоторого угла относительно равносигнальных направлений радиосигналы содержат информацию о стороне и величине отклонения самолета. В последовательности излучаемых курсовым радиомаяком сигналов содержатся две составляющие, амплитудное соотношение которых в горизонтальной плоскости пропорционально угловому отклонению от равносигнального направления и определяет сторону отклонения. Для сигналов глиссадного радиомаяка амплитудное соотношение между составляющими также пропорционально угловому отклонению от равносигнального направления в вертикальной плоскости. Для пояснения этого обратимся к рис. 3.

Если самолет находится в плоскости ОАВО, курсовая планка положения (курсовая стрелка) пилотажно-навигационного прибора (ПНП) или навигационно-пилотажного прибора (НПП) устанавливается в центре шкалы. Если самолет находится в плоскости ОСДО, глиссадная планка положения (глиссадная стрелка) устанавливается в центре шкалы. Если самолет находится на линии 00′, образованной пересечением плоскостей ОАВО и ОСДО, обе планки устанавливаются в центре шкалы прибора, а это означает, что самолет находится точно на траектории захода на посадку. Если самолет находится на линии ОА(ОВ), курсовая планка устанавливается в центре шкалы, а глиссадная – на четвертой точке снизу (сверху) шкалы. Глиссадная планка указывает в этом случае на то, что самолет находится на краю рабочего сектора глиссады. Следовательно, необходимо снизиться (подняться) до линии 00′, тогда и глиссадная планка займет положение в центре шкалы прибора ПНП.

Пользуясь рис. 3, полезно потренироваться либо в быстром и точном определении положения самолета в рабочей области системы по показаниям курсовой и глиссадной планок прибора ПНП, либо, наоборот, – в определении показаний указанных планок по задаваемому месту самолета в пространстве в пределах рабочей области системы.

Если решение первой из этих задач – определение положения самолета по показаниям планок прибора ПНП – соответствует потребностям летчика в подобной информации при выполнении реального полета, то решение второй задачи – определение показаний планок прибора ПНП в зависимости от места самолета – как следует из практики, более способствует уяснению принципа действия систем инструментальной посадки.

Навык такого рода помогает экономить время в процессе определения места самолета при заходе на посадку в реальном полете.

Однако продолжим рассмотрение возможных положений самолета в пределах рабочей области системы.

Если самолет находится на линии ОС (ОД), то глиссадная планка будет располагаться в центре прибора ПНП, а курсовая – на четвертой точке слева (справа). В этом случае самолет надо доворачивать влево до тех пор, пока он не окажется на линии 00′, тогда и курсовая планка установится в центре шкалы прибора ПНП.

Если самолет находится на линии ОЕ, то курсовая планка будет находиться на четвертой точке слева, а глиссадная – на четвертой точке снизу шкалы прибора ПНП. Таким же образом можно определить положения курсовой и глиссадной планок при нахождении самолета на линиях ОF, ОН, 0G или в любом другом промежуточном месте.

Показанная на рис. 3 область ОЕFНG и есть рабочая область системы инструментальной посадки. В пределах этой области угловое отклонение самолета от равносигнальных направлений пропорционально отклонению курсовой и глиссадной планок от центра шкалы. Угловые размеры этой области следующие: угол СОД может быть от 3 до 6° в зависимости от длины ВПП (чем больше длина ВПП, тем меньше угол), угол АОО’ равен (0,12 +0,01 -0,05)q, угол О’ОВ равен (0,12±0,02)q (q – угол наклона глиссады планирования).

Помимо рабочей области системы существует зона действия, в пределах которой летчик может определить сторону отклонения самолета от рабочей области системы. Зона действия курсоглиссадных радиомаяков по своим размерам во много раз превосходит рабочую область системы инструментальной посадки. Она имеет следующие размеры:

– по каналу курсовых сигналов в горизонтальной плоскости ±15° (относительно оси ВПП), в вертикальной плоскости снизу она ограничена углом 0,85° к горизонту и сверху углом не менее 7°; по дальности – не менее 45 км на высоте полета 600 м;

— по каналу глиссадных сигналов в горизонтальной плоскости влево и вправо относительно оси ВПП ±8°, в вертикальной плоскости (0,3-1,75)q, где q — угол наклона глиссады; по дальности – не менее 18 км;

– по дальномерному каналу – не менее 55 км на высоте полета 600 м в пределах 360° для всех посадочных систем, кроме ПРМГ-5, где она находится в пределах ±15° относительно оси ВПП.

Точность измерения текущей наклонной дальности от самолета до начала ВПП такова, что ошибка с доверительной вероятностью 0,95 не превышает 200 м.

Флажковые сигнализаторы готовности (бленкеры) срабатывают при нахождении самолета в зоне действия маяков.

Надежность современных курсоглиссадных радиомаяков и ретрансляторов дальномера достаточно высокая. .Она достигается 100% горячим резервированием практически всех блоков, а также широким использованием в аппаратуре современной элементной базы и новейшей технологии.

Стабильность основных выходных характеристик радиомаяков обеспечивается благодаря применению встроенного допускового контроля.

В современных радиомаяках (ПРМГ-4 и в особенности ПРМГ-5) допусковым контролем охвачены практически все параметры, от которых зависит качество захода на посадку.

Так, например, в случае самопроизвольного изменения угла наклона глиссады всего на 0,075q° по сигналам допускового контроля будет выработана команда на отключение работающего комплекта и подключение резервного.

Отклонение линии курса на 10,5 м от установленного положения у торца ВПП (что составляет 9,9% номинальной ширины полусектора) также фиксируется допусковым контролем и вырабатывается команда на переключение комплектов.

Как уже говорилось, очень важным параметром систем инструментальной посадки является крутизна характеристики, определяющая величину тока на выходе бортового приемного устройства в зависимости от углового положения самолета (точки приема сигналов) в рабочей области системы.

Номинальная крутизна характеристики по каналу глиссадных сигналов SГ при угле наклона глиссады q, равном 2,7°, равна 450 мкА/град. По каналу курса крутизна характеристики системы SК устанавливается в зависимости от длины ВПП и в среднем равна 125 мкА/град. Крутизна характеристики определяет точность системы. Так, при указанной крутизне характеристики при отклонении самолета от равносигнального направления по глиссаде всего на 0,1° на выходе приёмного устройства по каналу глиссадных сигналов ток будет равен 45 мкА, глиссадная планка заметно отклонится от центра шкалы, и летчик будет принимать меры к тому, чтобы довернуть самолет и возвратить планку в центр шкалы (в автоматическом режиме автопилот выполнит эту команду).

Однако при слишком большой крутизне характеристики чрезмерно возрастает чувствительность планок индикатора; это затрудняет пилотирование самолета и приводит к колебательной траектории полета, особенно в директорном и ручном режимах управления.

Наземное оборудование систем инструментальной посадки ПРМГ-4КМ соответствует требованиям Государственных стандартов на системы инструментальной посадки I категории (ГОСТ № 14780-69), а ПРМГ-5 по своим характеристикам близка к требованиям ГОСТ на системы инструментальной посадки II категории (ГОСТ № 15827-70).

Радиомаячная система I категории – это наземное оборудование, которое обеспечивает экипаж самолета и его систему управления необходимой информацией для снижения самолета при заходе на посадку с достаточной точностью в сложных метеорологических условиях, при которых высота нижней границы облаков равна 60 м, а горизонтальная видимость вдоль ВПП 800 м.

Читайте также:  УТВЕРЖДЕНОприказом Минэкономразвития Россииот 7 декабря 2009 года N 505

Радиомаячная система II категории обеспечивает снижение самолета при высоте нижней границы облаков 30 м и горизонтальной видимости 400 м.

Итак, наземная аппаратура состоит из радиомаячных устройств со 100% резервированием всех основных блоков и жестким встроенным контролем, способным выработать объективную команду на отключение неисправного полукомплекта.

Наземное оборудование системы инструментальной посадки с высокой надежностью и точностью обеспечивает летчика текущей информацией о положении самолета относительно линий курса и глиссады и об удалении до начала ВПП. Этих сведений достаточно для выполнения успешного захода на посадку.

Источник

Наземное оборудование систем посадки метрового диапазона волн

5.2.1. В состав наземного оборудования систем посадки должны входить:

— курсовой радиомаяк (КРМ);

— глиссадный радиомаяк (ГРМ);

— два маркерных радиомаяка (МРМ) — ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);

— оборудование дистанционного управления радиомаяками и индикации их технического состояния.

Примечания:

1. На аэродромах, включающих ВПП точного захода на посадку II и III категорий и имеющих сложный рельеф местности перед порогом ВПП, в состав системы посадки может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк.

2. Ближний маркерный радиомаяк по назначению анапогичен среднему принятому в терминологии ИКАО.

3. Дальний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен внешнему, принятому в терминологии ИКАО.

4. Вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования ДМГ. Указания о месте установки ДМГ при совместной работе с ИЛС приведены в разд.4 Приложения.

5.2.2. Антенна КРМ должна быть установлена на продолжении осевой линии ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку. Боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

5.2.3. Расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП должно быть таким, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

5.2.4. Ближний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости начала использования визуальных средств для захода на посадку.

Антенну ближнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850 — 1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более ±75 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.5. Дальний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы обеспечивать экипажу ВС возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенну дальнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800 — 4200 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более ±75 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.6. Внутренний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости порога ВПП.

Внутренний маркерный радиомаяк рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 75 — 450 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более ±30 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.7. Номинальный угол глиссады, как правило, устанавливается в пределах 2,5 — 3,0°. Рекомендуется номинальный угол глиссады устанавливать равным 3,0°. Больший угол устанавливается только в том случае, когда окружающие условия исключают возможность установления номинального угла глиссады, равного 3,0°. Номинальный угол глиссады на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть не более 3,5°, а II, III категорий, как правило, не более 3°.

5.2.8. Высота опорной точки ИЛС (СП) систем посадки I, II и III категорий над порогом ВПП должна быть ( 15 +3) м.

В отдельных случаях для систем посадки I категории допускается отклонение высоты опорной точки над порогом ВПП до ±3 м.

5.2.9. Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП (рис.5.1) и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с ЭД на конкретный тип оборудования.

Границы критической зоны ГРМ для возможных вариантов размещения радиомаяка относительно ВПП определяются в соответствии с рис.5.2 и 5.3.

В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны системы посадки, если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияние на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ) (рис.5.4).

Пересечение критических зон систем посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС.

В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки должны быть установлены дорожные знаки «Проезд без остановки запрещен» и щиты с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен».

Рис.5.1. Критическая зона КРМ

Критическая зона ГРМ Критическая зона ГРМ

(вариант I) (вариант I I)

Рис.5.4. Критическая зона системы посадки:

Д — расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП

Примечание. Размеры даны в метрах (рис.5.1 — 5.4).

Требования к параметрам КРМ, работающего по принципу ИЛС

#G0№ п/п Наименование параметров Требования к параметрам, допусти-мое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра Примечание
І категория ІІ категория ІІІ категория
Сигнал опознавания Должен состоять из трех букв, первая из них — «И», вторая и третья — код аэродрома или ВПП. Ясная слышимость в пределах ЗД
Пределы, в которых должна устанавливаться и поддерживаться линия курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП, м ±10,5 ±7,5 (рекомендация ±4,5) ±3,0
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Амплитуда искривлений линии курса (структура курса) для вероятности 0,95 на участках (рис.5.5, 5.6), РГМ, не более: от границы ЗД до точки А от точки А до точки В от точки В до точки С от точки В до точки Т от точки В до точки Д от точки Д до точки Е 0,031 Линейное 0,015 0,015 — — — 0,031 уменьшение 0,005 — 0,005 — — 0,031 величины 0,005 — — 0,005 Линейное увеличение до 0,01
4.1 4.2 Зона действия, км, не менее: в горизонтальной плоскости в секторах ±10° в секторах от ±10 до ±35°. При использовании других средств, обеспечивающих ввод ВС в ЗД КРМ, для КРМ I и II категорий допускается ЗД в горизонтальной плоскости до ±10° относительно линии курса Зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства
4.3 Зона действия в вертикальной плоскости ограничивается: — сверху-прямой, проходящей через электрический центр антенной системы, под углом, град., не менее — снизу-прямой, проходящей через точку, расположенную на указанных в пп.4.1 и 4.2 удалениях и на высоте 600 м над порогом ВПП или 300 м над самой высокой точкой на конечном этапе захода на посадку, м 600 или 300 600 или 300 600 или 300 Берется большее превышение над порогом ВПП
5.1 5.2 5.3 5.4 Напряженность поля, мкВ/м: в пределах всей ЗД, не менее на глиссаде в пределах сектора курса на удалении 18 км от КРМ, не менее возрастание над порогом ВПП до величины,не менее сохранение напряженности поля от точки на высоте 6м над порогом ВПП до точки на высоте 4м в направлении КРМ (до точек Д и Е), не менее — — 200 (на высоте 15 м) — 200 (на высоте 6 м) При наличии топографических особенностей местности допускается иметь напряженность поля не менее 40 мкВ/м в пределах сектора ±10° от линии курса до удалений 32 км в тех случаях, когда другие навигационные средства обеспечивают обзор в зоне действия КРМ
6.1 6.2 6.3 Характер изменения РГМ (азимутальная характеристика КРМ) в секторе, РГМ, не менее: от линии курса до углов с РГМ = ±0,180 от углов с РГМ = ±180° до углов ±10° от углов ± 10 до ±35° Монотонное 0,180 0,155 увеличение 0,180 0,155 0,180 0,155 Для КРМ с зоной действия ±10° требования к характеру изменения РГМ за пределами ЗД не предъявляются
Пределы отклонения чувствительности к смещению КРМ, % от номинального значения ±17 ± 17 (рекомендация ± 10) ±10 За номинальное значение чувствительности к смещению принята величина 0,00145 РГМ/м в пределах полусектора курса, приведенного к порогу ВПП. Для КРМ I категории допускается номинальное значение чувствительности, отличающееся от 0,00145 РГМ/м при условии, что сектор курса не превышает 6°. Для КРМ 1 категории на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к точке В.
8.1 8.2 8.3 Срабатывание системы автоматического контроля: — при смещении линии курса относительно осевой линии ВПП в опорной точке, м, не более — при изменении чувствительности к смещению от линии курса, % от номинального значения, не более — при уменьшении мощности излучения от номинального значения: — КРМ с одной несущей частотой излучения при условии, что КРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру курса, %, не менее — КРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты излучения, %, не менее ±10,5 ±17 ±7.5 ±17 ±б ±17 Допускается уменьшение мощности для КРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей при условии, что КРМ сохра- няет зону дейст-вия, напряжен-ность в зоне действия и структуру кур-са, в пределах от 80 до 50%
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты %: — одночастотный маяк — двухчастотный маяк + 0,005 + 0,002 + 0,005 + 0,002 + 0,002
Глубина модуляции несущей (их) сигналами 90 и 150 Гц, % 20 + 2 20 + 2 20 + 2
Читайте также:  Техническое обслуживание ресторанов и диагностика оборудования

Рис.5.5. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ категории І

Рис.5.6. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ категорий II и III

Требования к параметрам ГРМ, работающего по принципу ИЛС

#G0 № п/п Наименование параметров Требования к параметрам, допус-тимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра Примечание
І категория ІІ категория ІІІ категория
Пределы, в которых должен устанавливаться и поддерживаться угол наклона глиссады относительно номинального значения ?, относительные ед. ± 0,075 ± 0,075 ±0,04
2.1 2.2 2.3 2.4 Амплитуда искривлений глиссады (структура глиссады) для вероятности 0,95 на участках (см. рис.5.5, 5.6), РГМ, не более: — от границы ЗД до точки А — от точки А до точки В — от точки А до точки С — от точки В до точки Т 0,035 Линейное — 0,035 — 0,035 уменьшение 0,023 — 0,023 0,035 до 0,023 — 0,023
3.1 3.2 Зона действия: — в горизонтальной плоскости в секторе ± 8° относительно осевой линии ВПП, км, не менее — в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами: — выше глиссады, относительные ед. — ниже глиссады, относительные ед. 1,75 0,45 (или под вплоть 0,45 1,75 0,45 углами, до 0,3 1,75 0,45 меньшими Зона действия ГРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства
Напряженность поля в ЗД, мкВ/м, не менее Напряженность поля должна обеспечиваться до высоты 30 м для ГРМ І категории и 15 м для ГРМ II и III категорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП
Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению ГРМ относительно номинального значения, %, не более ±25 ±20 ±15 Номинальная чувствительность к смещению (РГМ/ град.) определяется значением РГМ, равным 0,0875, отнесенным к величине полусектора глиссады
6.1 6.2 Полусектор глиссады, град: — выше глиссады — ниже глиссады И И И И И И
Характер изменения РГМ (угломерная характеристика) вниз от глиссады ИЛС до угла 0,30 0, РГМ, не менее Плавное 0,22 увеличение 0,22 до 0,22 Если величина РГМ = 0,22 достигается при углах, больших чем 0,45 ?, то значение РГМ должно быть не менее 0,22 до угла 0,45 ? или до 0,30 ?, требуемого для безопасного полета
8.1 8.2 8.3 Срабатывание системы автоматического контроля: — при смещении угла глиссады от номинального значения, относительно, ед., не более — при изменении чувствительности к смещению от глиссады, % от номинального значения, не более — при уменьшении мощности излучения от номинального значения: — ГРМ с одной несущей частотой излучения при условии, что ГРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру глиссады, %, не менее — ГРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты излучения, %, не менее +0,1 / — 0,075 ±25 +0,1 / — 0,075 ±25 +0,1 / — 0,075 ±25 Допускается уменьшение мощности для ГРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты при условии, что ГРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру глиссады в пределах от 80 до 50%
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты %: — одночастотный маяк — двухчастотный маяк + 0,005 + 0,002 + 0,005 + 0,002 + 0,002
Глубина модуляции несущей (их) сигналами 90 и 150 Гц, % 40 + 2,5 40 + 2,5 40 + 2,5
#G0№ п/п Наименование параметров Требования к параметрам
Зона действия МРМ на линии курса и глиссады, м: дальнего ближнего внутреннего 600±200 300±100 150±50
Сигналы опознавания МРМ: дальнего ближнего внутреннего Непрерывная передача 2 тире в секунду Непрерывная последовательность точек со скоростью 6 точек в секунду Непрерывный сигнал без манипуляций
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты, % +0,01 (+0,005 для вновь вводимых МРМ)
Пределы отклонения частоты модулирующего сигнала, % +2,5
Напряженность поля на границе зоны действия МРМ, мВ/м, не менее +1,5
Возрастание напряженности поля от границы зоны действия к ее середине, мВ/м, не менее +3
#G0 № п/п Наименование параметра Требования к параметрам, допустимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра Примечание
Пределы, в которых должна устанавливаться и поддерживаться линия курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП, м ±10,5
2.1 2.2 2.3 Амплитуда искривлений линии курса для вероятности 0,95 на участках, коэффициент глубины модуляции, %, не более: от границы ЗД до точки А от точки А до точки В от точки В до точки С 3,5 Линейное уменьшение до 1,7 1,7
3 3.1 3.2 Зона действия: в горизонтальной плоскости в секторах +10°,км,не менее В вертикальной плоскости ограничивается: — снизу прямой, проходящей через центр антенной системы и точку над началом ВПП на высоте 5 м, и далее прямой, идущей от этой точки под углом к горизонту, град., не более — сверху прямой, проходящей через центр антенной системы под углом к горизонту, град., не менее 0,85 Зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства
Пределы отклонения чувствительности к смещению, % от номинального значения ±17 За номинальное значение чувствительности к смещению принимается величина 0,167%/М, при этом максимальный угол сектора курса не должен превышать 6°
Влияние составляющей вертикальной поляризации (ВП) при крене ВС ±20° на линии курса, %, не более 1,8 (рекомендация 0,9)
6.1 6.2 6.3 Характер изменения глубины модуляции М (азимутальная характеристика КРМ) в секторе, %: — от линии курса до углов с М = 20,5% — от углов с М = 20,5% до углов ± 10°, %, не менее — от углов ±10 до ± 15° В основном линейное увеличение М 20,5 Не должно уменьшаться до нуля и менять знак
7.1 7.2 7.3 Срабатывание системы автоматического контроля: — при смещении линии курса относительно осевой линии ВПП в опорной точке, м, не более: — при отклонении чувствительности к смещению, % от номинального значения, не более: — при уменьшении мощности излучения, % от номинального значения, не менее: ±10,5 ±17

Требования к параметрам ГРМ ? категории, работающего по принципу СП

#G0 № п/п Наименование параметра Требования к параметрам, до-пустимое отклонение от но-минального значения (пре-дельное значение) параметра Примечание
Пределы, в которых должен устанавливаться и поддерживаться угол наклона глиссады относительно номинального значения ?,относительные ед. 0,075
Амплитуда искривлений глиссады для вероятности 0,95, на участке от границы ЗД до точки на высоте 30 м на глиссаде, РГМ, не более 0,035
3.1 3.2 Зона действия: — в горизонтальной плоскости в секторе ±8° относительно осевой линии ВПП, км, не менее: — в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами, относительные ед., — выше глиссады — ниже глиссады 1,75 0,45 или под меньшим углом вплоть до 0,3
Пределы отклонения чувствительности к угловому смещению, % от номинального значения ±25 Номинальная чувствительность к смещению (РГМ/град.) определяется значением РГМ, равным 0,0875, отнесенным к величине полусектора глиссады
5 5.1 5.2 Полусектор глиссады, град — выше глиссады — ниже глиссады + И — И
Характер изменения РГМ (угломестная характеристика ГРМ) от глиссады до угла 0,30?, РГМ Плавное увеличение до 0,22 Если РГМ = 0,22 до-стигается при углах, больших чем 0,45 ?, то значение РГМ должно быть не менее 0,22 до угла 0,45? или до 0,3И, требуемого для безопасного захода на посадку
Асимметрия чувствительности к угловому смещению, %, не более
8.1 8.2 8.3 Срабатывание системы автоматического контроля: — при смещении угла наклона глиссады относительно номинального значения , относительные ед,, не более — при отклонении чувствительности к смещению, % от номинального значения, не более — при уменьшении мощности излучения, % от номинального значения, не менее ± 0,075 ±25

5.2.10. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу ИЛС, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл.5.2, 5.3, 5.4.

5.2.11. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу СП, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл.5.4, 5.5, 5.6.

Источник