Меню

Схема устройства тепловоза ТЭП70

Пневматическое оборудование тепловоза тэп70

4.УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА ТЭП70 И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ

4.1. Конструктивные особенности тепловоза

Тепловоз ТЭП70 представляет собой шестиосный 2-х тележечный локомотив, расположение силового и вспомогательного оборудования которого показано на рис.1.

В качестве силовой установки на тепловозе используется дизель-генератор 2А-9ДГ, состоящий из дизеля 16ЧН2А 26/26 и тягового генератора ГСТ2800-1000У2, соединенных между собой пластинчатой муфтой и смонтированных на общей поддизельной раме.

Дизель 21 мощностью 4000 л.с. четырехтактный, 16-ти цилиндровый с V -образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.

Тяговый генератор 22-синхронный, с независимым возбуждением и независимой вентиляцией.

Дизель-генератор устанавливается на раме кузова на резино-металлических амортизаторах, которые исключают жесткую связь дизель-генератора с рамой кузова. На тяговом генераторе установлены стартер-генератор 24 и возбудитель 33, которые приводятся во вращение от привода распределительного вала дизеля.

От вала дизеля приводятся: с переднего торца редуктор гидронасосов 16, а с заднего, со стороны тягового генератора, вентилятор централизованного воздухоснабжения 25.

Воздух, засасываемый вентилятором централизованного воздухоснабжения, проходит через фильтры блоков мультициклонов, расположенные в крышевом блоке фильтров 7, и по каналам, вваренным в раму тепловоза, подается на охлаждение электрических машин и аппаратов.

При необходимости, в случае пыльных бурь и выпадения обильных осадков, предусмотрен забор воздуха из дизельного помещения.

Воздух для работы дизеля проходит очистку, также, в блоках мультициклонов.

На тепловозе применен сварной несущий кузов раскосного типа, с двумя кабинами управления. Кузов с рамой 11 представляют единую сварную конструкцию, силовые элементы которой выполнены из низколегированного стального проката.

Боковые стенки кузова обшиты стальными листами.

Кабины от машинного помещения отделены тамбурами и имеют

теплошумоизолирующие стенки. Топливный бак 20 является элементом конструкции средней секции рамы и служит постаментом для установки дизель-генератора. В его нишах устанавливается аккумуляторная батарея.

1-кабина задняя; 2-крыша шахты холодильника; 3-бак водяной расширительный; 4-бак-фильтр; 5-крыша блока глушителя; 6-крыша над дизелем; 7-крыша блока фильтров; 8-крыша блока электрического тормоза; 9-песочница; 10-кабина передняя; 11-кузов с рамой; 12-тележка; 13-компрессор тормозной; 14-шахта холодильника дизеля; 16-редуктор гидронасосов; 17-насос топливоподкачивающий; 18-топливоподогреватель; 20-бак топливный с нишей для аккумуляторов; 21-дизель; 22-генератор тяговый; 23-главный воздушный резервуар; 24-стартер-генератор; 25-вентилятор централизованного воздухоснабжения; 26-установка выпрямительная; 27-электродвигатель тяговый; 28-камера высоковольтная; 29-резервуар запасной; 30-резервуар установки воздухопенного пожаротушения; 31-агрегат маслопрокачивающий; 32-узел санитарный; 33-возбудитель; 34-ящик инструмента и принадлежностей; 35-огнетушитель ОС-8МД; 36-соединительный канал дизеля с глушителем; 37-комплект термодизельный; 38-патрубок выпускной; 39-канатик антенны; 40-валопровод; 41-рукав подвода воздуха; 42-муфта эластичная; 43-рукав

Рисунок 1-Чертеж общего вида тепловоза

Крыша кузова съемная и состоит из:

— крыши шахты холодильника 2;

— крыши блока глушителя 5;

— крыши над дизелем 6;

— секции крыши (фильтров) 7;

— крыши блока электрического тормоза 8.

Крыши кабин машиниста также съемные.

На каждой из них, над входными дверями тепловоза, вварены по две песочницы 9.

Над тамбуром в крыше задней кабины расположен люк для выемки компрессора и других узлов, установленных под шахтой холодильника.

Секции холодильника дизеля размещены в двух шахтах холодильника дизеля 14. Под шахтой холодильника дизеля 14 установлены тормозной компрессор с электроприводом 13, резервуар установки воздухопенного пожаротушения 30, запасные резервуары 29 и

маслопрокачивающий агрегат 31.

В дизельном помещении установлен санитарный узел 32 с умывальником и топливоподогреватель 18.

Со стороны тягового генератора 22 расположены высоковольтная камера 28, выпрямительная установка 26.

В крышевых секциях 5 и 8 размещены глушитель выхлопа и электрический тормоз. Секция крыши над дизелем 6 не имеет оборудования, что обеспечивает свободный доступ к дизелю при обслуживании. Главные воздушные резервуары 23 закреплены на торцах топливного бака.

На задней стенке кабины машиниста 1 со стороны тамбура размещены ручной тормоз (с приводом из кабины),ящик для инструмента и сигнальных принадлежностей,шкаф для одежды.

Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки 12 через пружинные опоры. Тяговые и тормозные силы передаются через шкворни, которые одновременно являются осями поворота тележек относительно кузова.

Рессорное подвешивание- индивидуальное, двухступенчатое, с гидравлическими гасителями колебаний во второй ступени.

Тяговые электродвигатели 27 жестко закреплены на раме тележки. Крутящий момент от тягового двигателя передается на колесную пару через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирнорычажными муфтами.

Расположение электрооборудования на тепловозе показано на рис.58.

Тепловоз оборудован пневматическим, электропневматическим, электрическим и ручным тормозами, радиостанцией, установками пожаротушения (воздухопенной и газовой) с системой автоматической сигнализации в случае возникновения пожара, комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У); телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ); системой осушки сжатого воздуха.

4.2. Системы тепловоза ТЭП70

4.2.1. Водяная система

Водяная система предназначена для отвода тепла от втулок и крышек цилиндров дизеля, выпускных коллекторов, турбокомпрессора, масла и наддувочного воздуха в холодильник дизеля.

Водяная система ( схема ТЭП70.20.03.000Г3 ) имеет два контура циркуляции охлаждающей жидкости (в дальнейшем вода). В первом контуре вода, охлаждающая втулки цилиндров дизеля, выпускные коллектора и турбокомпрессор, отдает тепло воздуху в секциях холодильника дизеля Х3, Х6.

Во втором контуре вода, охлаждающая масло дизеля в теплообменных аппаратах и наддувочный воздух в охладителе наддувочного воздуха ХНВ, отдает тепло воздуху в секциях холодильника дизеля Х1,Х2,Х4,Х5. Каждый контур циркуляции обслуживается своим водяным насосом (установлены на дизеле), приводимыми во вращение непосредственно от дизеля. Оба контура имеют общий расширительный бак, Б с выносным водомерным стеклом СВ.

Водяная система дизеля работает под избыточным давлением 0,5 — 0,75 кгс/см 2 . Давление возникает в результате выделения пара из воды и изменяется в зависимости от режима работы дизеля.

Избыточное давление поддерживается предохранительным клапаном КП, находящимся в верхней части расширительного бака Б.

В предохранительном клапане имеется обратный клапан, открывающийся при образовании в системе вакуума до 0,04 — 0,08 кгс/см 2 .

При необходимости дозаправки воды в систему охлаждения в пути следования тепловоза предусмотрен ручной насос для дозаправки НД.

Для предотвращения размораживания секций холодильника дизеля и переохлаждения воды второго контура циркуляции в холодное время года предусмотрен перепускной трубопровод и вентили ВН6, ВН7.

Во избежание переохлаждения масла в холодное время года имеется возможность отключать часть секций холодильника дизеля с помощью установки заглушек П31 — П34 на трубопроводе водяной системы.

Для обеспечения нормальной работы системы, а также при экипировке, сливе и продувке системы необходимо руководствоваться схемой ТЭП70.20.48.003Г7.

4.2.2. Масляная система дизеля тепловоза ТЭП70

Масляная система предназначена для подачи под избыточным давлением смазки в сопряженные детали рабочих механизмов дизеля и охлаждения ряда его узлов. Масло дизеля охлаждается водой в двух теплообменных аппаратах. Вода, охлаждающая масло в теплообменных аппаратах, сама охлаждается в секциях холодильника дизеля.

Необходимый температурный режим масла в диапазоне от 65 ° С до 80 ° С обеспечивается полным или частичным перепуском его мимо водомасляных теплообменников. При температуре масла выше 80 ° С весь поток масла после дизеля поступает в водомасляные теплообменники, а затем в самоочищающийся масляный фильтр и далее опять в дизель.

В кузове тепловоза устанавливается только маслопрокачивающий насос, а все остальные агрегаты масляной системы установлена непосредственно на дизеле (схема ТЭП70А.20.10.001Г3).

Маслопрокачивающий агрегат НМ, с приводом от электродвигателя, предназначен для заполнения системы маслом под давлением не менее 0,2 кгс/см 2 перед пуском дизеля и после его остановки.

После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически отключается и включаются два масляных шестеренчатых насоса, приводимые непосредственно дизелем.

Первый масляный насос при работающем дизеле засасывает масло из картера и направляет его в терморегулятор, из которого оно, в зависимости от температуры, поступает в водомасляные теплообменники или, минуя их, непосредственно на всасывание второго насоса. После этого масло поступает в автоматический самоочищающийся фильтр и далее в рабочие механизмы дизеля.

Работа системы контролируется контрольно-измерительными приборами, расположенными на щитке в дизельном помещении (рис. 2) и на пульте управления.

Рисунок 2-Установка приборов в дизельном помещении

Сбор грязного масла из ресивера дизеля производится в специальный отсек, расположенный в топливном баке с правой стороны. Слив из отсека производится через кран, установленный на правом переднем торце топливного бака.

При заправке и сливе масла из системы и картера дизеля необходимо руководствоваться схемой ТЭП70.20.48.003Г7.

Читайте также:  Нива далеко не самый экономичный автомобиль Но есть выход поставить газ

4.2.3. Топливная система тепловоза ТЭП70

Топливная система (схемы ТЭП70.20.20.003Г3) предназначена для подачи топлива под давлением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов топлива, его фильтрации и подогрева.

Топливная система включает следующие основные агрегаты: заборное устройство УЗ, бак для топлива, фильтр грубой очистки Ф1, топливный насос с приводом от дизеля, топливоподкачивающий насос НТ,подогреватель топлива ПТ, клапан аварийного питания КА, фильтр тонкой очистки топлива, установленный на дизеле.

Топливный насос является основным и подает топливо к насосам высокого давления во время работы дизеля. Топливоподкачивающий насос НТ включается перед пуском дизеля и автоматически отключается после его пуска. При выходе из строя топливного насоса топливоподкачивающий насос НТ включается тумблером на высоковольтной камере на постоянный режим работы.

Клапан аварийного питания КА предусмотрен для питания топливом насосов

высокого давления при выходе из строя топливного насоса с приводом от дизеля и

топливоподкачивающего насоса НТ, а также для облегчения пуска дизеля при неисправном топливоподкачивающем насосе НТ.

Для поддержания необходимого давления подачи топлива к насосам высокого давления дизеля на сливном трубопроводе установлен подпорный клапан, отрегулированный на давление 1,1 — 1,3 кгс/см 2 и установленный на дизеле.

Для предохранения топливоподкачивающего насоса НТ от перегрузки система имеет возможность перепускать избыток топлива из напорного трубопровода в сливной. Для этой цели на нагнетательном трубопроводе установлен предохранительный клапан КП, отрегулированный на давление 3 кгс/см 2 . С тепловоза № 0160 клапан установлен на топливоподкачивающем насосе дизеля.

Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальный отсек, расположенный в топливном баке с левой стороны. Слив из отсека производится через кран, установленный на левом переднем торце топливного бака.

Для выпуска воздуха из топливной системы, при первоначальном запуске топливоподкачивающего насоса НТ,предусмотрен вентиль ВН2. При резких “бросках” стрелки манометра МН, расположенного на щитке в дизельном помещении, вентиль ВН2 открывается, при прекращении “ бросков “ стрелки манометра- вентиль закрывается. Давление топлива контролируется манометрами, установленными на пультах управления и на щитке в дизельном помещении ( см.рис. 2 ).

Подогрев топлива осуществляется горячей водой 1-го контура.

Для выполнения работ по опрессовке всасывающей магистрали топливной системы с целью обнаружения мест подсоса воздуха, с тепловоза ТЭП70-0553, в непосредственной близости от топливозаборного устройства У3, установлен шаровой кран на d У25.

Опрессовка производится при закрытом кране путем подачи воздуха давлением 0,2 – 0,3 кгс/см 2 в трубу, соединяющую всасывающую полость топливоподкачивающего агрегата НТ с баком.

При этом все места соединений трубопровода должны быть обмылены.

После окончания опрессовки и обеспечения герметичности всасывающей магистрали топливной системы кран должен быть открыт и зафиксировать рукоятку.

В эксплуатации кран должен находиться в открытом положении

4.2.3.1. Дистанционный указатель уровня топлива ( топливомер ) тепловоза ТЭП70

Топливомер предназначен для измерения высоты уровня топлива в топливном баке и воспроизводства этих показаний на шкале указателя в литрах. Топливомер (рис. 3) включает в себя следующие основные узлы: бачок топливомера 2, указатель топливомера 1, трехходовой кран 7, игольчатый вентиль 8, дроссель 9, фильтр 10,

1-указатель топливомера; 2-бачок топливомера; 3,17-пробки; 4-пневмометрическая трубка; 5-бак топливный; 6-пневмометрическая трубка бака; 7-кран трехходовой; 8-вентиль игольчатый; 9-дроссель; 10-фильтр; 11-корпус; 12-кольцо; 13-набивка; 14-втулка сальника; 15-гайка; 16-шпиндель

Рисунок 3-Топливомер

В бачок топливомера заливается дизельное топливо. Указатель топливомера состоит из стеклянной трубки и шкалы, имеющей деления через каждые 100 литров.

Игольчатый вентиль 8 предназначен для снижения давления воздуха с 6 — 8 кгс/см 2 до 0,01 — 0,2 кгс/см 2 и регулирует давление так, чтобы уровень топлива в стекле указателя оставался постоянным как при открытом (рис. 3б) так и при закрытом кране (рис. 3в). Регулировка давления производится поворотом шпинделя 16.Дроссель 9 служит для уменьшения расхода воздуха и сглаживания динамического напора.

Принцип действия топливомера основан на равенстве давлений столбов жидкости

измерительной трубки топливомера и вытесненного топлива из внутренней полости трубки в топливном баке.

При открытии трехходового крана 7 из тормозной системы подается воздух в пространство над топливом в бачке топливомера 2. Одновременно воздух поступает в расположенную в топливном баке 5 пневмометрическую трубку 6 и, вытесняя из нее топливо, уходит в надтопливное пространство бака, соединенное с атмосферой.

Возникшее при этом в трубопроводах и бачке топливомера давление воздуха равно статическому давлению столба топлива, вытесненного из пневмометрической трубки 6. Это давление, воздействуя на поверхность топлива в бачке топливомера, вытесняет его в стеклянную трубку указателя топливомера 1.Уровень в трубке указателя будет повышаться до тех пор, пока топливо, находящееся в трубке 6, не будет вытеснено воздухом.

Замер производится как при работающем на холостом ходу дизеле (до 5-ой позиции контроллера),так и неработающем дизеле во время стоянки тепловоза при давлении воздуха в главном резервуаре 6 — 8 кгс/см 2 .

Перед замером проверяется в стекле топливомера уровень топлива, который должен соответствовать отметке “ У “. Для этого ставится пробка крана в положение, соединяющее пневмометрические трубки 4 и 6 с атмосферой ( см.рис. 3а ).

Для замера уровня топлива в баке пробка крана ставится в положение, соединяющее тормозную магистраль с пневмометрическими трубками 4 и 6 ( см.рис.3б ).

При открытом ( см.рис.3б ) кране уровень топлива в стеклянной трубке указателя топливомера 1 начнет повышаться. В момент прекращения повышения уровня производится его замер по шкале указателя. После замера кран ставится в положение, соединяющее пневмометрические трубки 4 и 6 с атмосферой ( см.рис.3а ).

Уровень топлива в стекле топливомера при открытом кране (см.рис.3б) и закрытом кране (см.рис.3в) должен совпадать. Допускаемая разница не более 2 — 3 мм.

Точность замера зависит от количества топлива, залитого в бачок топливомера. При наличии топлива в бачке по риске “У”на шкале указателя топливомер дает точное показание количества топлива в топливном баке тепловоза. При отклонении этого уровня от риски “У” ошибка замера равна величине этого отклонения.

Кроме дизельного топлива, заливать в бачок топливомера другие жидкости не допускается.

Для точности замеров необходимо, чтобы уровень топлива в стеклянной трубке указателя топливомера 1 был постоянным при открытом (см.рис.3б) и закрытом (см.рис.3в) трехходовом кране 7.

При замене стеклянной трубки указателя топливомера (при разнице диаметров трубок более 2 мм) производится перетарировка шкалы.

Источник

Тепловоз ТЭП70

История

История тепловоза ТЭП70 началась летом 1973 г., когда на Коломенском тепловозостроительном заводе сконструировали и построили первую машину. Задача по ее проектированию была возложена на группу инженеров, руководил которой Ю. Хлебников. Первому пассажирскому тепловозу этой серии был присвоен индекс 0001. На протяжении следующих двух лет группа Ю. Хлебникова разработала еще 3 версии: 0002, 0003, 0004.

С 1973 по 77 год построили 7 экспериментальных пассажирских тепловозов ТЭП70. Эксплуатационное тестирование машины проходили на участках Белорусской ж. д. К серийному производству тепловозов приступили с 1078 г. На протяжении 1977-78 г.г. вышли ТЭП70 с индексами 0005, 0006, 0007. Всего за период 1973-2007 г. Коломенский завод выпустил 614 таких пассажирских тепловозов.

Тепловоз ТЭП70 на станции вечеромИсточник: Parom

Особенности тепловоза ТЭП70

От предшественника ТЭП70 отличается обновленной конструкцией тележки, более мощным двухтактным двигателем на дизельном топливе — 4000 л. с. Силовой агрегат тепловоза 2А-5Д49 имеет большое число цилиндров, промежуточную систему охлаждения.

В качестве материала для ферменно-раскосого несущего кузова использован низколегированный стальной и алюминиевый сплав. Корпус пассажирского тепловоза опирается на рабочие тележки через маятниковые центральные опоры, оснащенные амортизаторами из полимеров и винтовыми пружинными цилиндрами, расположенными по бокам.

Все выпущенные локомотивы ТЭП70 подразделяют на группы:

  • 0001-0007— опытные;
  • 0008-1185 — серийные;
  • 0186-0576 — следующие модели.

Особенностью серийных моделей является клепанная обшивка кузова, а также световые элементы, размещенные вертикально. Большей стала величина диаметра катания колесных пар. По кругу он составил 122 см.

Начиная с 13 серии лобовое стекло пассажирского тепловоза стали оснащать вертикальной перемычкой. Ранее это были склеенные две части, но конструкция часто теряла герметичность из-за трещин.

Модификации ТЭП70 0186-0576 имеют смешанную связь панелей кузова, фонари, расположенные горизонтально.

Тепловоз ТЭП70 Украина, Черниговская область, перегон пост Южный — Григоровка

Основные характеристики

Пассажирский тепловоз ТЭП70 имеет следующие технические характеристики:

  • тип — пассажирский;
  • осевая формула — 30-30;
  • скорость — 160 км/ч;
  • запас по топливу — 6т;
  • запас песка — 0,8т;
  • служебная масса при условии наличия 2/3 общего запаса песка, топлива — 129 т;
  • самый малый радиус проходимых кривых — 125 м;
  • нагрузка на рельсы (осевая) — 21т;
  • вид передачи — электрическая. Ток — переменный-постоянный.
Читайте также:  Газовое и водяное оборудование

По осям автосцепки тепловоз имеет длину 2047 см. Максимальная ширина по выступающим элементам — 318,6 см. Наибольшая высота от рельсовой головки — 508 см.

Тепловоз ТЭП70 Ивановская область, перегон Фурманов — ДомовицыИсточник: Uragan

Эксплуатация ТЭП70

Локомотивы ТЭП70 курсируют железными дорогах России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана, Литвы, Латвии. Они оснащены двумя кабинами управления с установленными ниже лобового стекла осветительными прожекторами.

За сидениями, предназначенными для машиниста и помощника, находятся калориферы. Централизованная система воздухоснабжения снабжает их воздухом. Подогревает воздух вода, подаваемая системой охлаждения двигателя. Предусмотрен обдув теплым воздухом лобовых стекол зимой.

Для защиты от УФ предусмотрены лобовые щитки, в более поздних модификациях — противосолнечные шторки. Всю ширину кабины машиниста занимает пульт управления. На нем сосредоточены приборы контроля. Локомотивный светофор находится на лобовом окне в верхней его части.

Около помощника машиниста на управляющем пульте имеется несколько тумблеров, кнопки свистка, тифона, бдительности. Для возможности аварийной остановки в средней зоне поста присутствует специальный ключ.

Машинное отделение и переднюю кабину разделяет высоковольтная камера. Заднюю — шкаф, используемый для хранения одежды, посуды.

Схема устройства тепловоза ТЭП70

Схема тепловоза ТЭП70

Предшественники ТЭП70

Предшественником этого локомотива является тепловоз ТЭП60, который был создан на Коломенском заводе в 1960г. Он имел мощность 3000 л.с., скорость (конструкционную) 160 км/ч. Последовавшее увеличение скорости, веса пассажирских поездов породило потребность в более мощных машинах.

Локомотив ТЭП 60 сменили более мощные двухсекционные 2ТЭП60. Это спровоцировало двойные расходы. Обстоятельства диктовали необходимость постройки локомотива, обладающего большей мощностью, чем предшественник, но вес которого увеличился бы незначительно. Результатом стало рождение ТЭП70.

Последователи

Следующей серией после ТЭП70 стал мощный 6-осный тепловоз ТЭП75. Далее — самый быстрый в мире локомотив ТЭП80. Затем для пассажирских перевозок были выпущены серии локомотивов ТЭ109, ТЭ125, ТЭ129.

Дальнейшим развитием этих серий стал пассажирский ТЭП150. Было выпущено 4 локомотива. После выпуск прекратился, т.к. линии электрифицировали.

Источник



Пневматическая система тепловоза тэп-70

Страницы работы

Фрагмент текста работы

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯСИСТЕМАТЕПЛОВОЗАТЭП-70

В конспекте приводится описание пневматической системы пассажирского тепловоза ТЭП 70. которая включает в себя: тормозную систему, систему подготовки сжатого воздуха и воздухопровод системы автоматики.

Пневматическая схема тепловоза выполнена по чертежу ТЭП70.40.01.004ПЗ и представлена на рисунке. В тексте в скобках приводится обозначение элементов, соответствующих схеме ТЭЛ70..40.01.004ЛЗ. Обозначение «электропневматических» приборов на пневматической схеме соответствует обозначению по электрической схеме ТЭП70.70.00.004ЭЗ.

истема воздухопровода тормоза тепловоза и другие вспомогательные системы обеспечиваются сжатым воздухом от компрессора ПК-5,25 (КМ1) производительностью 3,5 м /мин с электроприводом. Компрессор двухступенчатый поршневой с V-образным расположением цилиндров (3 цилиндра низкого давления и 3 цилиндра высокого) и воздушным охлаждением лопастным вентилятором.

Для подачи сигнала на включение и выключение компрессора пневматической системе последовательно установлены два прибора: пневматический регулятор давления ЗРД (РЕГД 1) и пневмоэлектрический датчик ДЕМ102-.-02—2 (РДК). Регулятор давления ЗРД, необходимый также для работы системы подготовки сжатого воздуха, производит включение и выключение электродвигателя компрессора через датчик реле давления РДК соответственно при снижении давления в главных резервуарах до 0,75±0,02 МПа (7,5±0,2 кгс/см 2 ) и при повышении его до 0,9±0,02 МПа (9±0,2 кгс/см 2 >.

Компрессор через систему подготовки сжатого воздуха и два обратных клапана (КО7 и КО8) нагнетает сжатый воздух а два главных резервуара (PC1 и РС2) общим объемом 1000 л (2Х 500 л), расположенных в нише топливного бака, и в питательную магистраль.

На воздухопроводе от компрессора к главным резервуарам установлены три предохранительных клапана Э216 (КГП, КП2 и КПЗ), предохраняющие от завышения давления в главных резервуарах при отказе системы отключения компрессора или других случаях. Клапаны отрегулированы на срывное давление 1 ±0,02 МПа (10±O,2 кгс/с). Главные резервуары снабжены кранами № 379 (КН11 КН17) для выпуска конденсата.

Комплектующее оборудование пневматической системы приведено в табл. 1.

ТОРМОЗНАЯСИСТЕМА

Тепловоз имеет следующие тормозные устройства фрикционный тормоз с пневматическим (ПТ) и электропневматическим управлением (ЭПТ), электрический (реостатный) тормоз (ЭТ), фрикционный вспомогательный тормоз локомотива с пневматическим управлением, фрикционный стояночный тормоз с ручным приводом. Трубопровод ПТ, ЭПТ, ЭТ и вспомогательного тормоза показаны рис. 1.

Для управления автоматическими тормозами в кабинах машиниста установлены краны машиниста № 395.4 (КН 32 и КН ЗЗ), краны вспомогательного тормоза № 254.1 (КН 34 и КН 35), устройство блокировки тормозов 367.ОС (УБТ), электропневматический клапан автостопа 1501 (ЭПКА

Устройство блокировки служит для обеспечения правильного включения тормозной системы при смене кабины управления. Комбинированный кран блокировочного устройства позволяет производить экстренное торможение из любой кабины машиниста (ручку

Источник

Пассажирский тепловоз ТЭП70: технические характеристики, конструкция

Коломенский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловоза ТЭП70 в семидесятых годах прошлого века. До этого использовалась базовая основа модификации ТЭП60. Обновление связано с увеличением требований к большей мощности и скорости. Комбинат, ориентирующийся на разработки тепловозов и турбинных аналогов, экспериментировал с двухсекционными вариациями, но их обслуживание и эксплуатация оказались невыгодными. Рассмотрим характеристики и особенности, которые имеет тепловоз ТЭП70, предназначенный для пассажирских перевозок, а также его модификации.

История создания

За конструктивные особенности и проектирование тепловоза ТЭП70 отвечала группа инженеров, которую возглавлял Ю. Хлебников. Первая машина была построена летом 1973 года. Локомотив получил индекс 0001. В следующие два года были изготовлены версии 0002, 0003, 0004. Пробная партия тепловозов была направлена на участки Белорусской железной дороги. Там они прошли эксплуатационное тестирование. В 1977-78 годах выходит следующее поколение локомотивов под номерами 0005, 0006, 0007.

Кузов машины выполнен из стального низколегированного и алюминиевого сплава. Его конструкция – ферменно-раскосного, несущего типа. Упор корпуса на рабочие тележки осуществляется через пару маятниковых центральных опор с полимерными амортизаторами и четырьмя пружинными винтовыми цилиндрами по бокам. Диаметр катания колесных пар стал больше, чем у предшественника, и составил 1220 миллиметров по кругу.

Разработка

Пассажирский тепловоз ТЭП70 отличался от предыдущих моделей конструкционными особенностями и новыми возможностями силового агрегата. Принято подразделять рассматриваемые локомотивы по следующим категориям:

  1. Опытные экземпляры под индексом 0001-0007.
  2. Серийные модели (0008-0185). Они получили вертикальное расположение световых элементов и клепаную обшивку кузова. Изначально лобовое стекло не оборудовалось вертикальной перемычкой, состояло из двух частей, склеенных между собой. После тридцатой серии от такой конструкции отказались, поскольку узел, давая трещину, терял герметичность.
  3. Следующие модификации – 0186-0576. Этот тепловоз ТЭП70 оснащался горизонтальными фонарями, а также смешанным соединением панелей кузова.

До серии под номером 300, рассматриваемые локомотивы оборудовались розетками межсекционных соединений. В дальнейшем подобные узлы не монтировались, поскольку в них отпала надобность. В качестве последнего примера эксплуатации можно привести курсирование пассажирского тепловоза на Южной железной дороге (участок в районе Полтавы между Киевом и Харьковом). Связано это было с отсутствием электрификации перегона на то время.

Конструкционные особенности

Рассматриваемая машина имеет большое сходство с предшественником (ТЭП60). Локомотив оборудован несущим кузовом, тележкой с тремя осям и рамным опорным приводом. В обустройстве присутствует система типа «Альстом», включающая в себя полый вал, который жестко агрегирует с силовой установкой, внутренняя его часть проходит через ось колесной пары, а сами колеса взаимодействуют между собой посредством резиновых и металлических поводков.

Работа машиниста тепловоза этой серии включает в себя обслуживание и проверку пары вентиляторов холодильного устройства. Отличается локомотив от предыдущих моделей наличием электрической передачи и более мощным силовым агрегатом на дизельном топливе. Он оснащен двумя рабочими тактами, большим количеством цилиндров и промежуточной системой охлаждения. Мощность двигателя выросла до 4 тысяч лошадиных сил, а конструкция основных элементов схожа с тепловозами 2ТЭ-116 и ТЭМ7.

Дизельная установка 5-Д-49 приводит к активации пары масляных и водяных насосов. Они подразделяются на первый и второй контур, а также оборудованы дополнительными агрегатами с генератором и возбудителем синхронного типа. Передача основного момента осуществляется через упругую муфту и статорные звезды генератора. Напряжение в рабочей цепи равняется 110 вольтам, выпрямление переменного тока выполняется регулируемым возбудителем. В качестве блока управления выступает УВВ (узел возбуждения), агрегирующий с роторной частью.

Читайте также:  Какие решения для мониторинга есть на рынке

Прочее оборудование

Конструкция тепловоза ТЭП70 предусматривает наличие генератора переменного напряжения с выпрямительным приспособлением. Устройство сделано из диодов, шести параллельно соединенных тяговых моторов. Напряжение подается через поездные контакторы. Кроме того, силовая цепь оснащена пневматическим реверсором, ослабляющими контактами, что дает возможность получить две позиции снижения возбуждения.

Система реверса тепловоза ТЭП70 находится под управлением машиниста, а другие контакторы активируются посредством автоматической системы при помощи переходного ступенчатого реле. Электронный узел возбуждения регулирует напряжение тягового генератора, нагрузку дизельного агрегата. Это возможно благодаря индуктивным индикаторам, которые отслеживают еще ряд дополнительных параметров.

Дополнительные системы

К вспомогательным агрегатам относится установка центрального воздушного снабжения, компрессорное устройство, пара холодильных вентиляторов. Вентиляционная система включает в себя осевой пропеллер, оборудованный неподвижными направляющими лопаточного типа и спрямляющими элементами. Система обеспечивает воздухом шесть тяговых двигателей. Моторный компрессор типа ПК-5,25 С имеет скорость вращения 1450 оборотов в минуту, монтируется на аналогах ТГМ-6, ТЭМ7 и ДЭ-1. На рассматриваемой машине он оборудован электрическим приводом.

Питание данного мотора осуществляется от стартер-генератора, который имеет номинальное напряжение 110 В. Вода в системе охлаждается путем прохождения через холодильник с вентиляторами. Пропеллерные установки вращаются при помощи гидравлических моторов с девятью цилиндрами. Они питаются маслом с малой вязкостью, которое подается под давлением 220 кг/кв. см. Создаются требуемые условия путем воздействия пары гидравлических насосов. Такая конструкция является практически идентичной системе ТЭП60.

Описание рабочего места

Тепловоз с электрической передачей ТЭП70 оснащен кабиной, которая существенно отличается от кабины предшественника. Ручной тормоз размещен на задней стенке, что позволяет оборудовать полноценный пульт в виде стола, имеющего специальный выступ для монтажа коробки прожектора. Контроллер со штурвалом находится непосредственно перед машинистом. Это позволяет вести управление двумя руками.

Машинное отделение локомотива довольно просторно, в нем расположена высоковольтная камера за первой кабиной, а также ВУ, ВВ, ЦВС, дизельная установка и тяговый генератор. На обратной части дизеля предусмотрен монтаж насосов пневматического и гидравлического действия.

Холодильное приспособление включает в себя компрессорный мотор, фильтрующие элементы для масла, пенообразователь, помпу для прокачки масла. При работе системы воздух засасывается дизелем через предусмотренные в верхней части кабины жалюзи. Он подается через сетчатые кассеты, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а по верху идет основной воздушный поток. Корректную работу ячеек обеспечивает пневматический узел, меняющий угол на 45 градусов за один ход. При включении компрессорного мотора система срабатывает автоматически.

Характеристика тепловоза ТЭП70

Ниже приведены основные параметры технического плана:

  • Полная снаряженная масса – 135 тонн.
  • Мощность реостатного тормоза – 3200 кВт.
  • Осевая нагрузка на рельсы – 21 т.
  • Длина – 21,7 м.
  • Дизель тепловоза ТЭП70 – 2А-5Д-49 мощностью 4 тысячи лошадиных сил с электрической передачей переменно-постоянного тока.
  • Сила тяги при движении с места – 280 кН.
  • Крейсерская скорость – 50 км/ч.
  • Размер колес – 1,22 м в диаметре.
  • Общий показатель тяги при скорости 120 км/ч – 68 кН (17000 кг).

Модификации

Коломенский тепловозостроительный завод выпустил несколько усовершенствованных вариаций рассматриваемого локомотива. Среди них: ТЭП70У и ТЭП70БС. От основной модели машины отличаются усовершенствованной формой кузова, оснащением микропроцессорного блока диагностики, размещением бункеров для песка и некоторыми мелкими комплектующими деталями.

70У и БС разнятся между собой тем, что у последнего образца предусмотрено электрическое отопление состава. Используется оно на определенных участках, где предусмотрены специальные дроссельные трансформаторы, позволяющие использовать ток большой силы, не влияя на изолирующие стыки рельсов.

На основе ТЭП70 создан грузовой аналог 2ТЭ70. Он оборудован парой секций с шестью осями. Все основные узлы унифицированы с пассажирскими вариантами. Основное предназначение – перемещение товарных составов массой до 60 тысяч тонн. Вес тепловоза ТЭП70 в этом исполнении вдвое превышает показатель, который имеет односекционная версия. Презентация локомотива этой серии состоялась в июле 2004 года. Он успешно прошел все испытания. На 2010 год было изготовлено 12 экземпляров этого направления.

Эксплуатация

Рассматриваемые локомотивы присутствуют практически на всех подразделениях РЖД, а также в депо стран ближнего зарубежья. Производитель с 1973 по 1985 год изготовил порядка трех десятков тепловозов данного типа. Активный выпуск машин наладился в 1985 году. До 2006 года с конвейера сошло свыше 570 единиц.

Работа машиниста тепловоза на усовершенствованной модификации существенно упростилась и оптимизировалась, благодаря продуманному размещению тормозных и контрольных приспособлений. Нестабильность выпуска во многом связана с экономическими проблемами и электрификацией большинства участков. Тем не менее списание устаревших моделей дало толчок к увеличению производства ТЭП70.

Интересные факты

Первые серийные машины поступали в Ташкент, а также на Октябрьскую и Южную ж/д. В настоящее время эти локомотивы после неоднократной смены места прописки функционируют полноценно в Полтаве, Ромнах, Основе и Лозовой (ЮЖД). Старейший экземпляр находится в депо города Елец.

Обновленные версии локомотива распространялись по всей России и странам СНГ. Смена предшественника обусловлена некоторыми причинами. Во-первых, аккумулятор на тепловоз ТЭП70 имеет больший рабочий ресурс. Во-вторых, дизельная установка стала мощнее и продуктивнее. Кроме того, внешнее и внутреннее оформление стало намного привлекательнее.

Некоторые локомотивы эксплуатируются на железных дорогах Литвы. Модификации 0264 и 0186 были разбиты в катастрофе под Тамбовом (2009 год). Рассматриваемая машина активно использовалась в Украине, Беларуси, Узбекистане.

Работа топливной системы

Ремонт тепловозов серии ТЭП70 часто касается дизельной установки. Ее работа заключается в поступлении горючего из топливного резервуара по специальной трубе через фильтр грубой очистки. Далее, топливо минует насос и подается через фильтрующий элемент тонкой очистки в коллектор топливных насосов силовой установки. Затем помпы направляют смесь к форсункам. Для корректной работы узла температура солярки в баке должна быть не мене 30 градусов по Цельсию.

Чтобы обеспечит нормальную работу блока, предусмотрена интенсивная циркуляция горючего, что позволяет прогнать больший объем жидкости. Остатки топлива сливаются в специальный подогреватель, а затем в бак. Большая часть рабочей смеси прогревается, благодаря подобной конструктивной схеме.

Модель ТЭП70 БС и ТЭП70-У

Буквенное обозначение присвоено локомотиву в честь Героя Соцтруда Бориса Саламбекова. К 2015 году был выпущен 281 тепловоз этой категории. В 2004 году машине присвоили индекс ТЭП70-БС-001. Этот образец прописан в ТЧ-14 Октябрьской ж /д. Его испытания проводились не только индивидуально, но и в составе скоростных поездов «Сапсан». В 2010 году модель выведена из эксплуатации, находится на базе в Гатчине и служит резервом запасных деталей для действующих экземпляров. Планируется его дальнейшее списание.

Локомотивов типа ТЭП70-У выпущено 26 штук (по состоянию на 2011 год). Все машины прописаны на Северной железной дороге (депо Войновка, ТЧЭ-7). Модель под номером 014 снята с эксплуатации после пожара, который произошел в дизельном отсеке (2007 год). Затем локомотив прошел капитальный ремонт и был возвращен в депо прописки.

Ремонт тепловозов

На постсоветском пространстве починка рассматриваемых локомотивов производится на нескольких комбинатах:

  • Ремонтный завод в Полтаве.
  • Локомотиворемонтный комбинат в Даувгалпилссе.
  • Уссурийская фабрика.
  • Воронежский специализированный комбинат.

Примечательно, что данный локомотив получил ряд оригинальных прозвищ. Среди них:

  • «Тапочек».
  • «Саркофаг» (из-за особенностей строения крыши).
  • «Горбатый» (по той же причине).
  • «Кирпич».
  • «Гроб» и «Бесик».

Экспортирование

Тепловоз ТЭП70 в различных модификациях поставлялся в страны СМНГ. Например, в Беларуси прописано 26 единиц, железная дорога Узбекистана приобрела 10 машин. Литва в 2006 году купила 4 экземпляра. Имеются эти локомотивы и в Украине.

Большая часть произведенных тепловозов эксплуатировалась на территории России. При этом локомотив способен использоваться в любых климатических регионах, что и сделало его популярнее, чем ТЭП-60. Кроме того, данная машина стала эстетически лучше, мощнее и удобнее.

Тепловоз ТЭП70 – это достойный представитель отечественной дизельной техники, используемой на железной дороге. В ассортименте имеются как пассажирские вариации, так и более мощные грузовые аналоги. Для своего времени локомотив стал востребованным не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. При этом он продолжает эксплуатироваться до сих пор, невзирая на солидный возраст.

Источник