При повреждении токоприемников, крышевого электрооборудования электроподвижного состава и контактной сети.
2015-07-03
3791
В случае повреждения токоприемников, электрического крышевого оборудования ЭПС или контактной сети локомотивная бригада обязана выполнить требования п. 16.43 ПТЭ и раздела 1 настоящего указания (в зависимости от повреждения).после остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра машинист сообщает энергодиспетчеру по радиосвязи через дежурного по станции или поездного диспетчера.
Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив энергодиспетчеру о принятых мерах. При повреждении контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенным токоприемником, машинист должен сообщить энергодиспетчеру километр, пикет, номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. Энергодиспетчер через поездного диспетчера и дежурных по станциям, ограничивающих перегон, на котором имеется повреждения повреждение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными токоприемниками и направляет на место повреждения работников контактной сети.
При повреждении контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, машинист обязан немедленно вызвать работников контактной сети.
Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения.
Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами с обеих сторон ЭПС и предъявлению машинисту удостоверения установленного образца.
Восстановительные работы должны производится в кратчайшие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.
С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследование причин повреждения без составления акта. Первичный акт составляется и подписывается представителем ТЧ и ЭЧ на станции, где предусматривается графиковая остановка поезда.
Расследование причин повреждения, как токоприемников ЭПС, так и контактной сети в результате неудовлетворительного их взаимодействия, независимо от последствий в движении поездов, производится руководителем отделения железной дороги совместно с руководителями дистанции электроснабжения и локомотивного депо в течении суток при необходимости с выездом на место. Материалы расследования оформляются актом формы ЭУ – 93 с указанием обстоятельств, причин повреждения и принятых мер по недопущению подобных случаев. Акты в трехсуточный срок направляются в службу электрификации и электроснабжения, службы локомотивного хозяйства.
Если лица проводившие расследование, не пришли к общему мнению, то такие случаи рассматриваются ревизором по безопасности, который принимает решение по отнесению случая повреждения в своем заключении.
5. Порядок проследования нейтральных вставок при пересылке сплоток состоящих из 3-х и более локомотивов.
5.1. Перед проследованием нейтральной вставки сплоткой состоящей более чем из двух локомотивов, производить выключение силовых и вспомогательных цепей на ведущем локомотиве, а на остальных ведомых производить полное опускание токоприемников, но при этом электроподвижной состав должен иметь скорость достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки.
При минусовой температуре наружного воздуха ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, является первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождается машинистом или помощником машиниста, имеющим право управления электровозом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.
Источник
Меры безопасности при повреждении крышевого оборудования
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад
при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов
Методические рекомендации разработали: Бычков А.Н., Бычкова Т.Г. (МГУ ПС), Сидорук А.М., Корнетов А.Ф., Комарова П.С. (ЦТ МПС).
Зам. руководителя Департамента локомотивного хозяйства А.М.Сидорук 17 декабря 2001 г.
1. Общие положения
1.1. Настоящие Методические рекомендации устанавливают меры личной электробезопасности локомотивных бригад при заезде маневровых или магистральных тепловозов (далее тепловозов), дизель-поездов под контактную сеть, а также при осмотре крышевого оборудования электровозов и электропоездов и разработаны на основании и в развитие требований действующих Инструкций:
— «Типовой Инструкции по охране труда для локомотивных бригад» N ЦТ-555, 1998 г.;
— «Типовой Инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава» N ЦТ-535, 1998 г.;
— «Типовой Инструкции по охране труда для слесаря по ремонту тепловозов и дизель-поездов» ТОИ Р-32-ЦТ-728-99;
— «Типовой Инструкции по охране труда для работников баз топлива и нефтепродуктов» ТОИ Р-32-ЦТ-835-01, 2001 г.
Методические рекомендации предназначены для машинистов и помощников машинистов тепловозов, электровозов и электропоездов, а также для слесарей ПТО, обслуживающих тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, для сливщиков-разливщиков нефтепродуктов.
1.2. Основными причинами ошибочного подъема машинистов и помощников машинистов на крышу тепловоза под неотключенную и незаземленную контактную подвеску и электропоражения напряжением контактной сети являются:
— отвлечение внимания и усталость;
— забывчивость и привычка подниматься на крышу при эксплуатации тепловозов на неэлектрифицированных участках железных дорог;
— неправильное представление о габарите между крышей тепловоза и контактной подвеской;
— недостаточная информация о порядке безопасного подъема на крышу тепловоза, особенно на вновь электрифицированном участке железной дороги или на вновь электрифицированном тракционном пути локомотивного депо;
Неосмотрительность и халатность являются основными причинами ошибочного подъема сливщиков-разливщиков нефтепродуктов на цистерны под неотключенную и незаземленную контактную сеть, а слесарей ПТО — на поставленный под контактную сеть тепловоз.
2. Опасность электропоражения при ошибочном подъеме на крышу локомотива или на цистерну под незаземленную контактную подвеску или под воздушную линию электропередачи
2.1. При подъеме работника на крышу тепловоза, электровоза, электропоезда или на цистерну под неотключенную и незаземленную контактную подвеску происходит электропоражение рабочим или наведенным напряжением от контактных подвесок действующих путей.
На неэлектрифицированном участке железной дороги электропоражение работника при подъеме на крышу тепловоза может возникнуть от пересекающей железную дорогу воздушной линии электропередачи (ВЛ) напряжением 0,4; 6,0; 10,0 или 35,0 кВ.
2.2. Рабочее и наведенное напряжение на контактной сети смертельно опасны для человека.
Рабочее напряжение на контактной сети постоянного тока составляет 3,0 кВ, на контактной сети переменного тока — 25,0 кВ. Эти напряжения в десятки и сотни раз превышают допустимое напряжение для человека, равное 42 В.
На электрифицированных участках железных дорог переменного тока на отключенной от электропитания, но еще незаземленной контактной подвеске наводится опасное напряжение 10,0 кВ и более. Это опасное наведенное напряжение возникает за счет электромагнитного (электрического и магнитного) влияния контактной подвески действующего пути.
Электрическое влияние определяется уровнем рабочего напряжения (25,0 кВ), магнитное влияние — значением тока в контактной подвеске действующего пути.
Помните! На электрифицированных участках переменного тока даже если на соседнем пути нет электровозов, то за счет только электрического влияния соседней подвески на отключенной, но еще незаземленной подвеске наводится напряжение 10 кВ и выше. Поэтому машинистам и помощникам запрещается самим или через применяемые инструменты или приспособления приближаться к частям отключенной, но еще незаземленной контактной сети на расстояние менее 2 м (рис.1).
Запрещается подъем наверх цистерны, находящейся под незаземленной контактной подвеской (рис.2).
2.3. Пересечение ВЛ с неэлектрифицированными железными дорогами должно удовлетворять требованиям действующих Правил устройства электроустановок (ПУЭ). Расстояние при пересечении ВЛ с неэлектрифицированными железными дорогами от проводов ВЛ до головки рельса должно быть не менее приведенных в таблице.
Наименьшее расстояние при пересечении ВЛ с железными дорогами (ПУЭ пункт 2.5.141 таблица 2.5.30)
Наименьшее расстояние при напряжении ВЛ, кВ
Для неэлектрифицированных железных дорог от провода до головки рельса в нормальном режиме ВЛ по вертикали, м:
От провода до головки рельса при обрыве провода ВЛ в смежном пролете по вертикали, м:
Например, высота тепловоза 2ТЭ116 равна 5104 мм. Тогда с учетом допустимого расстояния от человека или от инструмента до токоведущих частей, равного не менее 2 м, можно сделать вывод — находиться на крыше тепловоза под ВЛ любого напряжения не допускается.
Машинисты-инструкторы локомотивных депо на неэлектрифицированных участках железных дорог должны составить планы станций и перегонов с точным указанием пикетажа мест пересечений с ВЛ 0,4; 6,0; 10,0; 35,0 кВ. Указанные планы пересечений железной дороги с ВЛ должны быть вывешены в помещении инструктажа локомотивных бригад.
При инструктажах и обучении локомотивных бригад следует конкретно изучать каждое пересечение железной дороги с ВЛ.
При необходимости выхода на крышу тепловоза под ВЛ 0,4; 6,0; 10,0; 35,0 кВ машинист тепловоза должен сообщить об этом энергодиспетчеру или в дистанцию электроснабжения, которые организуют снятие напряжения и заземление ВЛ. При этом, по возможности, машинисту не следует для выхода на крышу останавливать тепловоз под ВЛ.
2.4. При возникновении пожара на электровозе, электропоезде или на тепловозе под контактной сетью машинист должен немедленно сообщить о пожаре поездному диспетчеру, энергодиспетчеру (ЭЧЦ) или в район контактной сети (ЭЧК) и в пожарную охрану.
Тушить пожар на крыше локомотива любыми огнетушителями разрешается только после снятия напряжения с контактной сети и других проводов и после их заземления электромонтерами контактной сети с 2-х сторон от места пожара.
2.5. При наружном осмотре электровоза, электропоезда, тепловоза, а также при осмотре состава или при проходе вдоль путей любые провисающие, оборванные и лежащие на деревьях, земле, балластной призме или шпалах провода представляют опасность для жизни человека. Их следует считать находящимися под напряжением. Нельзя приближаться к ним на расстояние менее 8 м, а также допускать приближения к ним посторонних лиц (рис.3).
Следует принять все необходимые меры к ограждению этого опасного места.
Необходимо сообщить о случившемся в район контактной сети (ЭЧК) или, пользуясь любым видом связи, сообщить энергодиспетчеру и далее действовать по их указаниям.
2.6. Работник, оказавшийся на расстоянии менее 8 м от лежащих на земле оборванных проводов, должен выходить из опасной зоны мелкими шагами не более 0,1 м и, не отрывая ног от земли (рис. 3).
3. Порядок электробезопасного подъема локомотивной бригады на крышу электровоза, электропоезда, тепловоза на электрифицированных путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования
3.1. При необходимости подъема на крышу электровоза, электропоезда, тепловоза для устранения повреждения или для внепланового осмотра оборудования на путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, рабочее напряжение с контактной сети должно быть снято энергодиспетчером по устной заявке машиниста локомотива.
По приказу энергодиспетчера работники дистанции электроснабжения в 2 лица заземляют отключенную контактную подвеску. Допускается заземлять отключенную контактную сеть для осмотра крышевого оборудования локомотива одному электромонтеру с группой по электробезопасности не ниже 1У в присутствии машиниста локомотива (электросекции) или его помощника.
Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети (рис.4).
Заземление контактной сети постоянного или переменного тока на тяговый рельс с 2 сторон от локомотива, электропоезда для подъема на крышу на электрифицированном пути, не предназначенном для осмотра крышевого оборудования.
Источник
Действия машиниста при неисправности токоприёмников, крышевого оборудования или контактной сети .
В случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети машинист поезда обязан применить экстренное торможение. После остановки поезда принять все меры к исключению попадания посторонних людей в опасную зону, при следовании с пассажирским поездом предупредить ЛНП о запрещении выхода пассажиров из вагонов. Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива и МВПС до снятия напряжения и заземления контактной сети, прибывшими работниками ЭЧ.
20.1.1. Необходимо отключить на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и МВПС, опустить токоприёмники.
20.1.2. По радиосвязи вызвать дежурного по ближайшей станции или ДНЦ, машинистов сзади идущих и встречных (при необходимости) поездов и сообщить им место повреждения контактной сети (перегон, номер пути, километр, пикет, номер опоры, номер поезда, номер локомотива, время и Ф.И.О. машиниста).
20.1.2.1. По радиосвязи вызвать дежурного по ближайшей станции или ДНЦ и сообщить им характер неисправности контактной сети (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, приварка полоза токоприёмника к контактному проводу, излом токоприёмника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), c указанием возможной причины повреждения.
20.1.3. После остановки локомотивной бригаде произвести осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра сообщить энергодиспетчеру по радиосвязи через дежурного по станции или поездного диспетчера.
20.1.4. Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, машинист продолжает движение, сообщив энергодиспетчеру о принятых мерах.
20.1.5. При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинисту сообщить энергодиспетчеру километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети.
20.1.6. Если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприёмниками или когда повреждённые конструкции выходят за габарит подвижного состава произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам сзади идущих поездов, ДНЦ о причине остановки.
20.1.7. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, машинисту немедленно вызвать работников контактной сети.
20.1.8. Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения.
20.1.9. Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами с обеих сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного образца.
20.1.10. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.
20.1.11. При нарушении габарита оградить место препятствия порядком, предусмотренным инструкцией по сигнализации. По приезду в депо написать объяснение с указанием времени остановки, снятия напряжения, окончания работы, подачи напряжения и дальнейшего движения.
20.1.12.С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследование причин повреждения с составлением первичного акта за подписью машиниста и представителя района контактной сети или дистанции электроснабжения (приложение №10). Задержка отправления поезда по причине составления акта запрещается.
Источник
Каков порядок осмотра и ремонта крышевого оборудования в пути следования ?
При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.
Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка не-исправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.
При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.
В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.
До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива, котел и тендер паровоза запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.
Заземление контактной сети представителями дистанции электроснабжения должно производиться в присутствии машиниста локомотива (или его помощника). Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети
Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива и не ближе одного мачтового пролета от него. Если произошел разрыв целиком контактной подвески, т.е. оборваны контактные провода и несущий трос и провода лежат на локомотиве, то для заземления контактной подвески с обеих сторон от места ее обрыва должно быть установлено не по одной, а по две заземляющих штанги.
Все выходы машиниста на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны регистрироваться в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения. Первым на крышу локомотива обязан подниматься представитель дистанции электроснабжения, а спускаться с крыши — машинист.
После устранения повреждения крышевого оборудования, снятие зазем-ляющих штанг с контактной подвески производится представителем дистанции электроснабжения, о чем дается уведомление энергодиспетчеру.
36. Общие требования охраны труда при возникновении аварийных ситуаций ?
4.1. Общие требования охраны труда при возникновении аварийных ситуаций:
4.1.1. При эксплуатации локомотивов могут возникнуть следующие аварийные ситуации:
возгорание, приводящее к пожару или взрыву;
сход локомотива с рельс;
обрыв контактного провода;
‘ повреждение оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях.
4.1.2. Каждый работник должен знать свои обязанности при ликвидации аварии, уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и средствами индивидуальной защиты, знать способы оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях.
4.1.3. При возникновении в пути следования аварийной ситуации, уг-рожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному ближайшей железнодорожной станции, поездному диспетчеру и определить с ними порядок дальнейших действий.
Источник
При повреждении токоприемников, крышевого электрооборудования электроподвижного состава и контактной сети.
В случаях повреждения токоприемников, электрического крышевого оборудования ЭПС или контактной сети, локомотивная бригада обязана выполнить требования п.п. 98, 99, 103 приложения № 6 ПТЭ РФ утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, или раздела 1 настоящего Порядка (в зависимости от повреждения).
После остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ по радиосвязи через дежурного по станции (далее — ДСП) или ДНЦ.
Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив ЭЧЦ о принятых мерах.
При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист должен сообщить ЭЧЦ километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. ЭЧЦ через ДНЦ и ДСП, ограничивающим перегон, на котором имеется повреждение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными токоприемниками и направляет на место повреждения работников дистанции электроснабжения.
При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движения ЭПС невозможно, машинист обязан немедленно вызвать работников дистанции электроснабжения. О повреждении машинист сообщает ЭЧЦ дистанции электроснабжения и руководству депо через ДСП.
ЭЧЦ немедленно сообщает о повреждении в районы контактной сети, руководителям дистанций электроснабжения, ЭЧЦ соседних дистанций электроснабжения по маршруту следования ЭПС и организует устранение повреждения.
По поступлению информации о повреждении токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети при отсутствии информации о месте повреждения начальник района контактной сети немедленно расставляет людей по маршруту следования ЭПС, с уведомлением ЭЧЦ о задании каждому работнику. Все аварийно- восстановительные автомотрисы и автолетучки выводятся из гаражей и приводятся в готовность немедленного выезда.
При наличии в районах контактной сети автомотрисы АРВ дополнительно, при необходимости, организуется объезд контактной сети с поднятым пантографом.
При обнаружении неисправности контактной сети (места подбоев) руководитель работ уведомляет ЭЧЦ о месте повреждения (станция, перегон, путь, километр, пикет), при возможности пропуска с опущенным токоприемником выставляет сигналиста (сигналистов) для подачи локомотивным бригадам ручного сигнала «опустить токоприемник» с последующей расстановкой временных сигнальных знаков «приготовится опустить токоприемник», «опустить токоприемник», «поднять токоприемник», согласно выданного на поезда предупреждения.
Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения.
Работники дистанций электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами с обеих сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного образца.
Каждая единица ЭПС и МВПС должна быть укомплектована двумя переносными заземляющими штангами контактной сети. Машинист обязан до приезда восстановительной бригады подготовить заземляющие штанги к завешиванию.
Восстановительные работы должны производиться в кратчайшие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состояния крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.
С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследование причин повреждения без оформления необходимых документов.
Для проведения качественного расследования локомотивная бригада и работники контактной сети должны принять меры по сохранности поврежденных полозов и других узлов токоприемника, а также деталей контактной сети.
Дополнительные действия локомотивной бригады МДОСС регламентируются Инструкцией о порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов ЭС1 «Ласточка» на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 10 января 2013 г. № 10р.
Источник