Меню

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10В

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10В

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ

Тепловоз оборудован прямодействующим автоматическим тормозом, вспомогательным (прямодействующим неавтоматическим) тормозом и ручным механическим тормозом. Пневматическая часть тормозной системы рис.1 состоит из пяти магистралей: питательной, тормозной, магистрали вспомогательного тормоза, магистрали блокировки тормозов и магистрали блокировки компрессоров. Магистрали между секциями соединены резиновыми рукавами, а при работе одной секцией перекрываются концевыми кранами. Концевые краны, головки соединительных рукавов и штуцера к ним окрашены:

· на тормозной магистрали в красный цвет;

· на питательной магистрали в голубой цвет;

· на магистрали вспомогательного тормоза в желтый цвет;

· на магистрали блокировки тормозов в зеленый цвет;

· на магистрали блокировки компрессоров в черный цвет;

Сжатый воздух для пневматических систем подает компрессор 15 (КТ-7), который нагнетает его в четыре главных резервуара 21, расположенных попарно под рамой тепловоза. На нагнетательной трубе установлены два предохранительных клапана 18, отрегулированных на давление срабатывания 9,5 и 9,8 кгс/см². Давление воздуха в главных резервуарах автоматически поддерживается регулятором давления 14 (№3РД).

Для управления автоматическими тормозами поезда применен кран машиниста

№394, а для управления прямодействующим тормозом локомотива используется кран вспомогательного тормоза локомотива №254.

Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль и далее через кран машиниста №394 и кран вспомогательного тормоза №254 на все тормозные приборы и аппараты. Приборы, имеющие калиброванные отверстия, подключены через фильтры 6 (№Э- 114). Кран машиниста 10 и кран вспомогательного тормоза 12 к тормозной системе подключены через устройство блокировки тормоза 3 (№367М), исключающее неправильное включение тормозов при смене кабины управления.

Для автоматического тормоза на тепловозе установлен воздухораспределитель 31

(№483М). В комплект воздухораспределителя входят главная №270.023 и магистральная

№483М-010 части, двухкамерный резервуар №295М от которого идут отводы к тормозной магистрали, к запасному резервуару 29 и к магистрали блокировки тормозов с резервуаром стабильности 30 объемом 5 л. Резервуар стабильности ликвидирует резкие колебания в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске краном машиниста.

Чтобы ускорить процесс торможения, в тормозные цилиндры задней тележки воздух подается непосредственно из питательной магистрали через клапан максимального давления 36 типа 3МД и реле давления 35 (№304-002).

Контроль за работой тормозной системы ведется визуально по манометрам 7 и 8, а также автоматически регулятором давления 2 типа АК-11Б. Регулятор снимает нагрузку с дизель-генератора при понижении давления в тормозной магистрали до 3,0 кгс/см² и включает при достижении давления в тормозной магистрали 5,0 кгс/см². Пневмоэлектрический датчик 27 (№418) контролирует состояние автоматического тормоза в зависимости от давления в тормозной магистрали.

При зарядке тормозной магистрали воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов, кран машиниста рабочей кабины поступает в тормозную магистраль, а также к клапану автостопа №150И через разобщительный кран (К6), к воздухораспределителю №483М через разобщительный кран К17. Воздухораспределитель заряжает запасный резервуар емкостью 55 л.

Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран К22, клапан максимального давления 3МД поступает к реле давления №304-002. Клапан максимального давления понижает давление до 5,0 кгс/см².

Давление воздуха в тормозных цилиндрах первой и второй тележек контролируется двух- стрелочным манометром 7. Для отключения тормозных цилиндров тележек предназначены разобщительные краны К12 и К13.

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста № 394 или краном вспомогательного тормоза локомотива № 254.

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение происходит разрядка тормозной магистрали. При этом срабатывает на торможение воздухораспределитель и воздух из запасного резервуара через разобщительный кран К16 и далее через кран вспомогательного тормоза №254, через блокировку тормозов №367М поступает в магистраль вспомогательного тормоза и через разобщительный кран К12 в тормозные цилиндры первой тележки. Одновременно воздух из магистрали вспомогательного тормоза поступает в камеру управления реле давления № 304. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры второй тележки сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительный кран К13. Эффективность торможения зависит от степени разрядки тормозной магистрали.

Отпуск автоматического тормоза осуществляется после повышением давления в тормозной магистрали при постановке ручки крана машиниста в I или II положения. При этом происходит срабатывание воздухораспределителя на отпуск и воздух из крана вспомогательного тормоза через воздухораспределитель выходит в атмосферу. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на отпуск и выпускает воздух из тормозных цилиндров первой тележки и из камеры управления реле давления в атмосферу. Реле давления срабатывает на отпуск и выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки в атмосферу.

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров происходит из главного резервуара, который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан 22, при этом разобщительный кран 32 (К15) перед обратным клапаном должен быть открыт, а разобщительный кран 19 (К14) между главными резервуарами закрыт.

Положение ручек разобщительных кранов пневматической схемы приведено в таблице 1.

Источник

Работа схемы тормозного оборудования тепловоза 2ТЕ10У при служебном торможении и отпуске крана №395. Темп служебного торможения.

Ответ:

Служебном торможении:

Основная задача обеспечить срабатывания тормозов в поезде.

При постановки УОКМ №395 в 4-м положение воздух из КМ уходит в АТ

ТМ-БУ367-КМ №394-АТ. Понижается давления в ТМ и ВР срабатывает на торможения и воздух из:

ЗР-ВР-ИМП маг- КВТ №254 (камеру между поршнями и камеру 0.3 литру). КВТ №254 срабатает в режиме повторителя и воздух из:

ГР-ПМ-БУ367-КВТ №254-БУ367-МВТ-кл 3ПК-раб кам РД404. РД404 срабатывает на торможения и воздух из:

ГР-ПМ (ДР120)-РД404 обеих телж –ТЦ обеих тел.

Отпуске тормозов:

При постановке УОКМ №394 в 1или 2-м положения воздух из:

ГР-ПМ-БУ367-КМ №395-БУ367-ТМ повышается давления в ТМ и ВР срабатывает на отпуск дозаряжается ЗР.

Воздух от КВТ №254 (из камеры между поршнями и кам 0.3) по импульсн магистрали поступают к ВР и через открытый отпускной клапан выходит в АТ. КВТ №254 срабатывает на отпуск и воздух из:

Рабоч кам РД404-кл 3ПК-МВТ-БУ367-КВТ №254-АТ.

РД404 срабатывает на отпуск и воздух из:

ТЦ обеих тел-РД404 обеих тел-АТ.

Назначение, устройство и работа водяной системы тепловоза 2ТЭ10М.

Ответ: Служит для охлаждения дизеля, наддувочного воздуха и масла. Так же горячая вода используется для подогрева топлива и отопления кабины. Система двухконтурная открытого типа.

-Радиаторные секции (13 штук левого ряда шахты)

-Водяной насос (правый) слева по ходу со стороны ТЧПМ.

РАБОТА СХЕМЫ ГОРЯЧЕГО КОНТУРА.

Насос забирает воду из нижнего коллектора левого ряда секций и нагнетается в выхлопные патрубки дизеля, параллельно часть воды поступает на охлаждение ТК, после выхлопных патрубков вода охлаждает коллектор и выхлопные коробки, с коллекторов вода поступает в рубашки гильз, а после них собирается в коллекторе горячей воды, туда же поступает вода после охлаждения ТК. После, основная масса воды возвращается в верхний коллектор радиаторных секций. Часть воды отбирается на калорифер и топливоподогреватель. После них вода возвращается к насосу.

В контур входят:

-Радиаторные секции (19 правого ряда и 6 левого)

-Левый водяной насос (справа по ходу, со стороны ТЧМ)

РАБОТА СХЕМЫ ХОЛОДНОГО КОНТУРА.

Насос забирает воду из нижнего коллектора правого ряда секций и нагнетает её в воздухоохладители, после воздухоохладителей вода поступает в ВМТО, а из него в верхний коллектор правого ряда секций.

В каждом контуре имеется:

-Заправочная головка с вентилем

-Подпиточные трубы с вентилями (соединяют всасывающие трубы насосов с расширительным баком.)

-Термосифонные трубки ( соединяют высшие точки контуров с расширительным баком)

-Оба контура объединяются перепускной трубой, оба контура холодные, для ускорения заправки.

Травма: определение, классификация по типу воздействия и обстоятельствам.

Ответ:

Травма- результат воздействия на работника опасного производственного фактора.

— Механическая (перелом; ушиб)

— Термическая (ожог; обморожения)

— Химическое (ожог; отравления)

— Электрическая (ожог; удар током)

— Психологическая (стресс; испуг)

1) Легкий – потеря трудоспособности менее 20%

2) Тяжелый – потеря трудоспособности более 20%

3) Групповой – 2 и более пострадавших

4) Смертельный – со смертельным исходом

Назначение и устройство стрелочных переводов. Определение марки крестовины. Порядок отправления поезда с подталкивающим локомотивом при автоматической и полуавтоматической блокировке.

Ответ:

Стрелочные переводы состоят из 3 элементов:

Стрелка — 2 рамных рельса и 2 остряка с переводным механизмом. Переводные пути

Крестовина — состоящая из сердечника и 2 усовиков для направления движения по крестовине устанавливаются 2 контррельса.
Марка крестовины и крутизна стрелочного перевода- это отношение ширины сердечника к его длине.

На главных и приемоотправочных пассажирских путях — не круче 1/11. а перекрёстные переводы и одиночные являющиеся продолжением перекрестных — не круче 1/9; стрелочные переводы по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9. если замена таких переводов на марку 1/11вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

Читайте также:  Капитальный ремонт оборудования составляет от его первоначальной стоимости

На приемоотправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6, на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Порядок отправления поезда с подталкивающим локомотивом при автоматической и полуавтоматической блокировке:

АБ

Отправление на весь перегон осуществляется по сигналам автоблокировки.

Отправления по открытому выходному сигналу, толкачу на возвращения выдается ключ — жезл, который даёт право следовать до входного стадии отправления.

При неисправности ключа-жезла действия АБ прекращается приказом ДСП

с переходам на телефонную связь, обоим машинистам выдаётся путевая записка:

Машинисту поезда до входного станции;

Машинисту толкача до . км с возвращением обратно.

Если толкач следует до соседней станции, то поезд отправляют обычным порядком, а толкач включают в ТМ поезда.

ПАБ

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, на весь перегон в обычном порядке с уведомлением ДСП соседней станции по телефону, об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.

На часть перегона по разрешающему показанию выходного светофора с вручением толкачу ключа жезла(при его неисправности или отсутствии выдается путевая записка обоим машинистам, А так же переходят на телефонные средства связи)

Билет №11

Действия локомотивной бригады при завышении давления в ТМ пассажирского поезда и постороннем питании ЭПТ. Ток и напряжение, которым питаются цепи ЭПТ при поездном положении управляющего органа. Решить задачу №5

Ответ:

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЗАВЫШЕНИИ ДАВЛЕНИИ В ТМ.

Следование пассажирских поездов с завышенным давлением в ТМ более 5.5кгс/см 2 . опасно, так как при необходимости выполнения ЭТ: срыв стоп-крана, предотвращения наезда на внезапно возникшее препятствие, перекрытии сигнала, разъединении рукавов и других случаях ВР №292 не ограничивает давление в ТЦ. Это может привести к заклиниванию колесных пар и образованию ползунов на них.

В случае завышения давления в ТМ, необходимо выключить ЭПТ и на благоприятном профиле остановить поезд служебным торможением разрядкой УР и ТМ на 0.3-0.5кгс/см 2 .

После остановки поезда выполнить несколько служебных торможений и отпусков для восстановления зарядного давления. Разрядку необходимо выполнять ступенью торможения не более 1.0 кгс/см 2 . с последующим отпуском тормозов

Например машинист допустил завышение давления в ТМ до 7.5 кгс/см 2 . Выполнить ступень торможения 0.3-0.5кгс/см 2 . и после остановки поезда довести ступень торможения до давления в УР и ТМ 6.5 кгс/см 2 . Отпуск выполнить 1-м положением ручки КМ до давления 7.0 кгс/см 2 .

2-е торможение выполнить с 7.0 до 6.0 кгс/см 2 . Отпуск тормозов выполнить 1-м положением ручки КМ до давления в УР 6.5 кгс/см 2 .

3-е торможение выполнить разрядкой УР с 6.5 до 5.5 кгс/см 2 . Отпуск тормозов выполнить до давления в УР 6.0 кгс/см 2 .

4-е торможение выполнить разрядкой УР с 6.0 до 5.0 кгс/см 2 . Отпуск выполнить до давления в УР 5.5кгс/см 2 .

5.-е торможение выполнить разрядкой УР с 5.5 до 4.5 кгс/см 2 . Отпуск тормозов до давления 5.0 кгс/см 2 .

После выполнения вышеперечисленных операций, необходимо послать помощника машиниста по составу для проверки отпуска тормозов у всех вагонов. Если какой – то вагон не отпустил , отпуск тормозов выполнить вручную, выпустив воздух из запасного резервуара путем нажатия на клапан( потянув за поводок присоединенный к выпускному клапану). После выполнения осмотра и убеждения, что все тормоза на вагонах отпущены, можно вести поезд дальше при условии что на ликвидацию сверхзарядного давления ушло время не более20 мин. При большем времени ликвидации (более20мин) – выполнить сокращенное опробование тормозов.

Является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания не менее 50 В и должны обеспечивать на выходе для цепей управления ЭПТ напряжение постоянного 50В при силе тока 7-8 А, для цепей контроля –напряжение переменного тока 50В при силе тока 0,5-0,6 А и частоте 625 Гц.

Источник



Тормозное оборудование тепловоза тэ10м

Устройство тормозной системы тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М

Компрессор 21, приводимый во вращение через распределительный редуктор от дизель-генератора, нагнетает сжатый воздух в главные резервуары 25 и далее через маслоотделитель 22 в питательную магистраль. Между третьим и четвертым резервуарами воздух проходит адсорбционную систему осушки воздуха 26. Из питательной магистрали воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также тепловозных систем: приборов управления и обслуживания, песочной и пожаротушения.

В тормозную магистраль поезда воздух попадает из питательной магистрали через кран машиниста 18, концевой кран 4 и соединительный рукав 5. На напорной трубе между первым и вторым главными резервуарами установлены два предохранительных клапана 23, предназначенных для предотвращения повышения давления в главных резервуарах сверх допустимого в случае выхода из строя регулятора давления 20 № ЗРД. Клапаны 23 регулируются на срабатывание при давлении 1,0 МПа.

Запас воздуха, необходимый для нормальной работы тормоза и аппаратов системы управления, обеспечивают установленные на каждой секции тепловоза четыре главных резервуара 25 объемом по 250 л. При охлаждении

сжатого воздуха в них выделяется конденсат и масло, попавшие из компрессора, которые удаляют через спускные краны 24. Воздух от влаги очищается в адсорберах системы осушки 26, включенной в трубопровод между третьим и четвертым резервуарами. От масла воздух очищается маслоотделителем 22. Дополнительно воздух очищается фильтрами 12 № Э114 перед краном вспомогательного тормоза, электропневматическим клапаном автостопа и регулятором ЗРД. Для управления автоматическими тормозами поезда применен кран машиниста 18 № 395, имеющий следующие фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки; III — перекрыша без питания магистрали;

IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали; Va — торможение через электровоздухораспределители (на тепловозах, где они устанавливаются) без разрядки тормозной магистрали; V — служебное торможение; VI — экстренное торможение. На кране имеется редуктор, винтом которого можно регулировать зарядное давление тормозной магистрали, поддерживаемое краном машиниста при поездном положении, и стабилизатор, регулирующий время ликвидации сверхзарЯдки. Для работы крана установлен уравнительный резервуар 19 объемом 20 л. Прямодействующим тормозом тепловоза управляют краном вспомогательного тормоза 13 № 254, имеющим отпускное, поездное и четыре тормозных положения. На каждой ступени торможения независимо от утечек в магистрали тормозных цилиндров давление поддерживается автоматически. Для автоматического тормоза на тепловозе установлен воздухораспределитель 1 с камерой 2. Он имеет переключатель грузовых режимов с метками: П — порожний, С — средний и Г — груженый, а также переключатель режимов отпуска с метками: Р — равнинный и Г — горный. В комплект воздухораспределителя входят главная и магистральная часть 1 и камера 2, от которой идут отводы к тормозной магистрали, к запасному резервуару объемом 20 л, к переключательному клапану 33, к воздухораспределителю 38 для отпуска тормоза. Чтобы создать подбижное соединение между трубопроводом, закрепленным на раме тепловоза, и трубопроводом к тормозным цилиндрам, закрепленным на раме тележки, применены рукава 31. Междутепловозное соединение магистралей, соединение тормозной магистрали тепловоза и вагонов осуществляются рукавами 5. Чтобы предохранить соединительные рукава от перетирания, их покрывают оплеткой из проволоки. Для перекрытия магистралей тормозной, питательной и вспомогательного тормоза перед рукавами стоят концевые краны 4 (№ 190). Давление в тормозной системе контролируют по манометрам, установленным на пульте управления в кабине машиниста. Двухстрелочный манометр 14 показывает давление в питательной (красная стрелка) и тормозной магистрали (черная стрелка). Красная стрелка манометра позволяет следить за давлением, при котором включается и выключается тормозной компрессор. Разрядка тормозной магистрали поезда при торможении устанавливается по манометру 17 уравнительного резервуара. Давление в тормозных цилиндрах определяется по двухстрелочному манометру 15, черная стрелка показывает давление в тормозных цилиндрах передней тележки, а красная — задней тележки. Связь автоматической локомотивной сигнализации с тормозной системой осуществляется через электропневматический клапан автостопа 10 № ЭПК-150И. Если не выполняются необходимые действия по торможению поезда при соответствующем показании путевого сигнала, электропневматический клапан соединяет тормозную магистраль с атмосферой и происходит экстренное торможение поезда. Для автоматического снятия возбуждения с тягового генератора (сброса нагрузки дизеля) при снижении давления в тормозной магистрали до 0,27—0,32 МПа установлен датчик-реле давле-ния 6. Ои же восстанавливает возбуждение при повышении давления до 0,43 — 0,48 МПа.

Для автоматического выключения тяги при нарушении плотности тормозной магистрали поезда (обрыв или расцепление соединительных рукавов и т. л.) и сигнализации машинисту на воздухораспределителе между камерой и главной частью устанавливается пневмоэлектрический датчик 3 № 418 контроля состояния магистрали. При нарушении плотности магистрального трубопровода заряженного тормоза датчик замыкает цепь, при этом зажигается сигнальная лампа *Обрыв тормозной магистрали», расположенная на панели в переднем правом углу кабины, и отключается тяга. Такое положение сохраняется до приведения в действие тормоза. При наполнении тормозных цилиндров тепловоза датчик выключает сигнальную лампу, а тяга остается отключенной до полного отпуска тормозов тепловоза. Для синхронизации работы краношмашиниста при обслуживании сдвоенных грузовых поездов в систему введены: концевой кран 4 с соединительны^ рукавом 5, разобщительные краны К4 и К5. Датчики реле давления 9 сигнализируют машинисту о давлении в тормозных цилиндрах и об отпуске тормозов локомотива.

Читайте также:  Машинист насосных установок чем он занимается

Устройство блокировки тормозов 11 позволяет исключить случаи неправильного отключения и включения разобщительных кранов перед кранами машиниста при переходе из одной кабины управления в другую. Все краны сблокированы в одном устройстве, управляемом съемной ручкой, одной на три (или две) секции. На устройстве блокировки имеется комбинирован-

ный кран для экстренного торможения из нерабочей кабины. Редукторы давления 29 служат для снижения давления воздуха, поступающего к реле давления 35. Реле поддерживает давление 0,5 — 0,55 МПа. Постоянное давление питания создает более благоприятные условия работы реле давления 35 и при выходе его из строя — для ограничения давления в тормозных цилиндрах. Клапан переключательный 33 № ЗПК служит для отключения воздухораспределителя I от тормозных цилиндров при действии краном вспомогательного тормоза и, наоборот, для отключения крана вспомогательного тормоза при действии воздухораспределителя. Реле давления 35 служат как бы повторителями, т. е. при поступлении к ним от переключательного клапана 33 заданного давления они перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры до достижения в них такого же давления. Воздухораспределитель 38 служит для отпуска тормозов локомотива. Он отличается от воздухораспределителя песочной системы тепловоза только установкой дополнительной пружины.

При езде тремя секциями управление вспомогательным тормозом производится с одного поста управления, для этого магистраль вспомогательного тормоза Г соединена между секциями рукавами 5. Для удобства при эксплуатации головки соединительных рукавов и концевые краны окрашены в разные цвета: питательной магистрали — в голубой цвет, тормозной магистрали — в красный цвет, магистрали вспомогательного тормоза — в кремовый цвет, трубопровода синхронизации работы кранов машиниста — в зеленый цвет.

Источник

Маневровые локомотивы

Тормозные рычажные передачи

Тормозные рычажные передачи

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Тормозные рычажные передачи

Риг 811 Схема тор MDiHDii рычажной ntppjcrat тяло котов 2Т Э10Л.М62.ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2. На каждой тележке тепловоза ТЭМ2 установлено по два тормозных цилиндра диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5 вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4, который, поворачиваясь, подводит подвеску 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на (рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10Л.

Тепловоз оборудован ручным тормозом, действие которогораспространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг, соединен с головками а горизонтальных балансиров 8 тормозной рычажной передачи тележки (рис. 8.11). При торможении тепловоза ручным тормозом цепь привода натягивается штурвалом и поворачивает горизонтальные балансиры 8, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не выдвигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается. На тепловозе применены гребневые колодки.

Тормозные рычажные передачи

Рнс.8.12 Крепление башмака с тормозной колодкой к подергке

Тепловозы ТГМ4, ТГМ6. Тележки тепловозов ТГМ4, ТГМ6 оборудованы тормозной рычажной передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих тележках установлено по два тормозных цилиндра 1 (рис. 23), каждый из которых приводит в действие рычажную передачу тормоза с одной стороны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при торможении, сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с рычагом 4. Поворачиваясь вокруг оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновременно на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами 16 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение.

Фиксирующий механизм, состоящий из планки 2 и винтовой цилиндрической пружины, установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 3), автоматически поддерживает равномерный зазор а между колодкой и колесом. Так как один конец планки соединен с башмаком, а второй с рычагом (или подвеской), сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает башмак с колодкой в том положении относительно рычага (или подвески), которое они занимают при торможении.

Тормозные рычажные передачи

Рычажная передача тепловозов ТГМ4, ТГМ6

1 — тормозной цилиндр;. 2,8 — фиксирующие планки; 3,7 — подвески; 4 — рычаг; 5 — ось; 6 — вилка; 9, 18 — тормозные колодки; 10 — тормозной башмак; 11, 17 — рычаги; 12, 16 — винты; 13, 15 — контргайки;

Выход штока тормозного цилиндра регулируют муфтой 14, отпустив контргайки 15 и 13. Если необходимо уменьшить выход штока, проворачивая муфту, раздвигают рычаги 17 и 11; при увеличении выхода штока рычаги сдвигают. Установочный выход штока тормозного цилиндра должен быть (75 ± 5) мм, а допускаемый эксплуатационный — 125 мм.

Рычажная передача тормоза тепловоза ТГМ23. Тормозной вал 1 устанавливается в подшипниках на раме тепловоза. На левый конец вала насаживается рычаг, соединенный со штоком тормозного цилиндра 2. В средней части к валу приварены рычаги, с которыми соединяются тяги 15. Тяги

15 могут регулироваться по длине при помощи резьбовых муфт. Через системы тяг (7, 10, 17) и балансиров (8. 11, 14) тормозное усилие передается на поперечины (9, 13). Подвески с тормозными колодками 5 устанавливаются на подшипниках в кронштейнах 4, приваренных к раме, и соединяются с концами поперечин. Применение системы балансиров обеспечивает равномерное распределение усилий между отдельными колодками. Шарниры рычажной передачи снабжены металлокерамическими втулками, удовлетворительно работающими на трение без смазки. Оттормаживание тепловоза производится при помощи пружины 16 (один конец пружины закреплен на раме, а другой присоединен к рычагу тормозного вала).

Тормозные рычажные передачи

Для предотвращения падения тяг в случае обрыва на раме установлены предохранительные скобы 3.

На правый конец тормозного вала насажен рычаг, соединенный системой рычагов и тяг с гайкой винтовой пары ручного тормоза. Маховик ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста. При торможении усилие от маховика через коническую зубчатую пару передается на винт ручного тормоза. Гайка, перемещаясь по нарезке винта, приводит в действие рычажную передачу.

Тормозная рычажная передача тепловоза ЧМЭЗ, смонтированная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон, т. е. является двусторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормозным цилиндром 4 и состоит из рычагов I, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозного вала 37 и тринадцати соединительных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8″ (203 мм) прикреплен шестью болтами М16 к кронштейну 3, приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам продольных балок 14 приварены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена толстостенная труба, через которую свободно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредством клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пластину толщиной 25 мм, к которой приварена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного цилиндра. К средней части рычага 2 приварена скоба для крепления возвратной пружины 19. Другой конец пружины соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную

шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Читайте также:  Каталог компрессорного оборудования в Новосибирске

Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соединенных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 соединяет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге закреплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет собой две полосы толщиной 10 мм, соединенные в верхней части приваренной к ним втулкой. При помощи валика 16 подвеска закреплена на кронштейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством валиков 20 и 41 соединены с верхними тормозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредством валика 22 на кронштейне 21, приваренном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвостовик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со стороны вилки с правой резьбой на цилиндрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шайбы. Предохранительная скоба 29, привернутая двумя болтами к усилительному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, приваренным к продольной балке 14. К рычагу 8 валиком 25 присоединяют башмак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие бурты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхности и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пластине з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фиксируются шайбами и шплинтами, поставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения износа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычажной передачи применяются дистанционные втулки е, позволяющие при необходимости переоборудовать передачу на колею 1435 мм.

Для регулировки выхода штока тормозного цилиндра необходимо, отвернув контргайки к, ключом поворачивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увеличивается, а при повороте против часовой стрелки — уменьшается. По окончании регулировки положение винтовой стяжки фиксируют обеими контргайками. Дополнительная регулировка выхода штока может производиться с помощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормозных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут регулировочный винт в. На цилиндрическую часть винта надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в прорези о тяг, соединяет проушину а с рычагом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, поворачивают ключом на 17 мм регулировочный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемещает его вместе с валиком 41 относительно прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и менее стержень 6 при ремонтах переставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бандажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней тележки используется для ручного торможения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой конец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможении к бандажам колесных пар прижимаются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колесной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном состоянии штурвал удерживается защелкой и храповиком. Следует помнить, что использовать ручной тормоз для остановки движущегося тепловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при движении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

Тормозные рычажные передачи

Рис. 16. Кинематическая схема (а) и конструктивное исполнение (б)

тормозной рычажной передачи тележки тепловоза ЧМЭЗ: 1,2, 8, 10,12 — рычаги; 3,6 — подвески; 4 — тормозной цилиндр; 5,13 — тяги; 7—тормозная колодка; 9— винтовая стяжка; 11 — колесная пара; 14— продольная балка; 15, 21, 24, 36 — кронштейны; 16, 18, 20, 22, 23, 25, 27, 28, 32, 35, 39, 41 — валики; 17 — шток; 19 — возвратная пружина; 26 — фиксатор; 29 — предохранительная скоба; 30 — цепь; 31 — тарелка; 33 — клин; 34 — башмак; 37 — тормозной вал; 38 — клиновая шпонка; 40 — стяжной болт; а — проушина; б — стержень; в — регулировочный винт; г, к — контргайки; д — сменная втулка; е — дистанционная втулка; ж — стопорная планка; э — пластина; и — вилка; л — плечо; м —

головка; н, п, с — отверстия; о — прорезь; р — масленка

Источник

Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М

Тепловоз 2ТЭ10М

Начиная 1979г. Ворошиловградским заводом УССР был налажен выпуск тепловозов 3ТЭ10М на базе предшествующей модели 3ТЭ10В, спустя два года начался выпуск двухсекционного варианта 2ТЭ10М.

Производство серии «М» продолжалось вплоть до 1990 года, всего было выпущено 639 трехсекционных и 3513 двухсекционных локомотивов. Мощность двухсекционных локомотивов составляла 4412 кВт, трехсеционных 6618 кВт.

Тепловоз 2ТЭ10М отличался от своих предшественников по следующим признакам:

  • Управление по системе многих единиц.
  • Способностью дистанционно переводить дизель ведомых секциями в режим холостого хода с последующим увеличением числа оборотов для быстрого пополнения запасов сжатого воздуха или оперативного понижения температуры в системе охлаждения.
  • Добавлены дополнительные измерительные приборы контролирующие работу дизель-генератора.
  • Появилось возможность отпуска тормозов через электропривод.
  • Кабины оборудованы средствами связи друг с другом.
  • Имеется осушитель сжатого воздуха.
  • Произведена замена приводов вспомогательных машин.
  • В тормозной системе заменены воздухораспределители с №270 на №483.

Конструкция

Так же как и на предшествующих сериях установлен дизель 10Д100 мощностью 2206 кВт, генератор марки ГП-311Б. Поступление дизельного топлива осуществляется по трубопроводом через подогреватель из бака находящегося между тележками, объемом 7900л. Очистка осуществляется фильтрами грубой и тонкой очистки. Аккумулятор 46ТПНЖ-550 щелочного типа, выполнен из последовательного соединения 46 элементов. Основное предназначение пуск дизеля и питания электрических цепей при отстое. Привод колесных пар осуществляется с помощью электродвигателей ЭД-118 модификации А или Б. Охлаждение на ТЭД поступает с вентиляторов получающих вращающий момент от дизеля через распределительные редукторы.

Экипажная часть состоит из двух бесчелюстных тележек, с односторонним размещением ТЭД, что способствует улучшению тяговых характеристик. Колесо-моторные блоки оборудованы индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящему из тройных пружин. Боковые опоры выполнены из восьми резинометаллических комплектов. Объединение секций осуществляется стандартной автосцепкой СА-3, переход оборудован тамбуром.

Локомотив в трехсекционном исполнении имеет две головные и проходную бустерную секцию. В кабинах управление размещены контроллеры машиниста, приборы управления автотормозами: поездной кран усл. №395, кран локомотивного тормоза усл. №254

На бустерной секции установлен только кран локомотивного тормоза усл. №254 пульт для проведения реостата и выполнения маневровых работ. Отдельно на бустерной секции можно передвигаться с небольшой скоростью, при необходимости перестановки на путях депо. Трехсекционный вариант тепловоза можно также использовать в двухсекционном исполнении без средней или ведомой секции. Объединение тепловозов серии с литерой «В» и «М» не предусмотрено.

Модификация

В начале восьмидесятых годов выпущена партия тепловозов с дизелями 5Д49 взамен применяемых ранее 10Д100, данные тепловозы получили обозначение 2ТЭ10МК.

В начале двухтысячных, при проведении капитальных ремонтов данных локомотивах производилось их модернизации по заменен дизель-генераторной установки с дизелем 5Д49, которые тоже получили обозначение «МК».

Также на ремонтном заводе в Уссурийске производилось модернизация по объединению в трехсекционный локомотив, получивший обозначение 3ТЭ10МО.

Источник