Меню

Лекция 8 Числовая кодовая автоблокировка

Лекция 8.Числовая кодовая автоблокировка

На участках с автономной тягой применяется автоблоки­ровка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока и линейной цепью для увязки показаний попутных светофоров.

На участках с электрической тягой применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока. Характерные осо­бенности ее следующие: для питания рельсовых цепей .ис­пользуется переменный ток частотой 50 Гц (при электротяге постоянного тока) и 25Гц (при электротяге переменного то­ка); применяются только импульсные рельсовые цепи с пу­тевыми импульсными реле на входном конце рельсовой цепи;

импульсное питание рельсовых цепей осуществляется кодовы­ми сигналами, общими для автоблокировки и локомотивной сигнализации; увязка сигнальных показаний смежных попут­ных сигналов осуществляется с помощью кодовых электриче­ских сигналов; установка по обеим сторонам изолирующих стыков на границе двух рельсовых цепей дроссель-трансфор­маторов (ДТ) для обеспечения пропуска обратного тягового тока и подключения передающей и приемной аппаратуры к питающему и релейному концам рельсовой цепи; использова­ние линзовых постоянно горящих светофоров; наличие уст­ройств диспетчерского контроля за движением поездов. Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки пе­ременного тока для участка железной дороги с электрической тягой переменного тока представлена на рис. 14. На этой схе­ме обозначены: буквами ПХ и ОХ — прямой и обратный про­вода .питания .переменным током напряжением 2210В, буквами П и М — прямой и обратный привода питания постоянным током напряжением 12 Б, буквами и цифрами СХ20 — прямой провод переменного тока напряжением 30 В для питания ламп путевого светофора, буквами и цифрой СХ12 — прямой провод переменного тока напряжением 1’2 В для питания ламп путевого светофора, буквами МСХ — обратный провод пере­менного тока для питания ламп путевого светофора.

Состояние реле и других элементов схемы показано с учетом нахождения поезда на участке ЗП.

Числовой код представляет собой последовательность оп­ределенного числа импульсов переменного тока, разделенных между собой малыми и большими интервалами. Кодовый цикл кода красно-желтого огня (кода КЖ) состоит из одного им­пульса и большого интервала. Прием этого кода приемными устройствами путевой автоблокировки приводит к загоранию желтого огня на светофоре.

Основными частями трансмиттера являются:

2) редуктор, посредством которого электродвигатель при­водит во вращение кодовые шайбы;

3) три кулачковые кодовые шайбы3, Ж и КЖ.

На шайбах, в соответствии с установленными кодами, рас­положены выступы. При вращении шайб выступы давят на контакты, производя переменное замыкание и размыкание контактов. Когда контакты замкнуты, то через »их проходит ток, образующий импульс; когда контакты разомкнуты, цепь ^для тока отсутствует — получается интервал.

За один оборот вала трансмиттера получается один код 3, один код Ж и два кода КЖ.

В релейном шкафу каждой сигнальной точки установлена приемная и передающая аппаратура.

К приемной аппаратуре относятся:

1) релейный трансформатор (ЗР, и т. д.), служащий для согласования приемных устройств с рельсовой линией;

и) полосовой защитный фильтр (ЗФ, 5Ф и т. д.), оказы­вающий значительное сопротивление тяговому току частотой

50 Гц и его гармоникам и имеющиймалое сопротивление для сигнального тока частотой 25 Гц;

3) импульсное реле (ЗЯ, и т.д.), которое срабатывает при поступлении (импульсов переменного/тока 1 с питающего конца данной рельсовой цепи;

4) дешифраторная ячейка (ЗДЯ, 5ДЯ (и т. д.), которая предназначена для расшифровки принимаемого числового кода; ячейка управляется контактом импульсного реле и со­стоит из реле-счетчиков импульсов и интервалов, а также за­щитных устройств;

будут оба сигнальных реле;

6) схема управления огнями светофора, которая образу­ется контактами сигнальных реле Ж ‘и 3; если оба реле под током, то на светофоре горит лампа зеленого’ огня, если реле Ж возбуждено, а реле 3 обесточено (принимается код КЖ), то на светофоре горит лампа желтого огня, если реле Ж нахо­дится без тока, т.о на светофоре горит лампа красного огня;

7) огневое реле красного огня (30, 50 и т.д.), которое на­ходится под током, если нить лампы красного огня цела; оно имеет две обмотки, что позволяет контролировать целостность нити лампы, когда она должна гореть полным накалом и ког­да она не должна гореть; если реле желтого огня Ж возбуж­дено (на светофоре горит лампа желтого или зеленого огня), то последовательно с нитью лампы красного огня включена верхняя обмотка огневого реле, сопротивление кото­рой относительно велико (‘180Ом), нить лампы не накалива­ется, огневое реле находится под током; если же реле Ж обес­точено’, то [последовательно с нитью красного огня включается нижняя низкоомная обмотка .огневого реле (0,45 Ом), лам-па горит полным накалом, огневое реле возбуждено.

К передающей аппаратуре относятся:

1) (преобразователь частоты (5ЯУ, 7ПЧ и т. д.), который преобразует ток частотой 50 Гц в ток частотой 25 Гц;

12) питающий трансформатор (5/7, и т.д.);

4) трансмиттерное реле (5Г, и т. д.), которое своим фронтовым контактом создает цепь посылки переменного тока в рельсовую линию;

5) схема выбора кода, состоящая из контактов сигналь­ных реле 3 и Ж, а также огневого реле; если на данной сиг­нальной точке горит красный огонь, то’ реле 3 и Ж обесточены, трансмиттерное реле подключено через шайбу КЖ трансмит­тера, при этом в рельсовую литию посылается код красно-желтого огня, если при этом перегорит нить лампы красного огня, то трансмиттерное реле не будет срабатывать при замы­кании шайбы КЖ трансмиттера и в рельсовую линию код по­сылаться не будет; на светофоре, ограждающем блок-участок, загорится красный огонь, если на данной точке горит желтый огонь (под током только реле Ж), то трансмиттер нос реле срабатывает два раза в цикле (‘подключено через шайбу Ж трансмиттера) и в рельсовую линию посылается код Ж’, если на данной точке горит зеленый огонь (под током оба реле Ж и 3), то трансмиттерное реле срабатывает три раза в цикле ((подключено через шайбу 3 трансмиттера) и в рельсовую ли­нию посылается код 3.

Ори /нахождении поезда на участке ЗП сигнальные реле ЗЖ и 53 обесточены, >на светофоре 3 создается цепь горения лампы красного огня. В рельсовую цепь посылается код КЖ. Импульсное путевое реле на сигнальной точке 5 сра­батывает от импульсов принимаемого кода. Дешифратор 5ДЯ расшифровывает его, возбуждается сигнальное реле 5Ж. На светофоре 5 загорается лампа желтого огня. Трансмиттерное реле 7Г, подключенное к источнику питания через шайбу Ж трансмиттера, срабатывает два раза в цикле. В рельсовую цепь посылается код Ж. Этот код принимается импульс­ным реле на сигнальной точке 7. В результате расшифровывания принятого кода под током оказываются сигнальные реле и 73. На светофоре 7 загорается лампа зеленого ог­ня, в рельсовую цепь посылается код зеленого огня.

Обрыв рельсовой нити, наличие (случайного шунта, отсут­ствие сигнального тока для образования импульсов кода,—(все эти отказы эквивалентны наличию поездного’ шунта на рель­совой цепи.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки — курсовая работа (Теория) по информатике и телекоммуникациям

Тезисы:

  • Схема увязки однопутной кодовой автоблокировки со станционными устройствами.
  • Схемы устройств заграждения железнодорожного переезда УЗП.
  • Рельсовую цепь участка приближения на которой расположен переезд, делают разрезной.
  • Все пути оборудованы двухсторонним кодированием.
  • Также все главные и приемо-отправочные пути оборудованы дублирующими соединителями 1200мм.
  • Цепи увязки между сигнальными точками автоблокировки организованы в кабеле (марка СБЗПу) .
  • З 1, З 2, оборудованными двухнитевыми линзовыми комплектами с резервированием основной нити.
  • Оборудование автоматики переезда расположено в 3 релейных шкафах №1Ш, №2Ш, релейный шкаф УЗП.
  • Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения.
  • С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд закрывается.

Похожие работы:

89 Кб / 59 стр / 10596 слов / 62884 букв / 2 мая 2019

1 Мб / 46 стр / 7415 слов / 49221 букв / 10 авг 2017

193 Кб / 88 стр / 18113 слов / 124482 букв / 17 ноя 2010

22 Кб / 33 стр / 6286 слов / 41600 букв / 9 фев 2018

10 Кб / 16 стр / 2119 слов / 14497 букв / 19 мая 2016

2 Мб / 112 стр / 19767 слов / 132644 букв / 24 апр 2015

78 Кб / 69 стр / 13344 слов / 92153 букв / 15 ноя 2001

23 Кб / 16 стр / 2708 слов / 17553 букв / 4 сен 2008

361 Кб / 30 стр / 3437 слов / 24338 букв / 29 июн 2015

1 Мб / 76 стр / 12057 слов / 83293 букв / 3 фев 2013

Актуальные курсовые работы (теория) по информатике и телекоммуникациям

Электронная библиотека студента StudentLib.com © 2016-2020

На этой странице Вы можете скачать бесплатно курсовую работу (теория) по информатике и телекоммуникациям на тему «Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки»

Источник



Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки (Техническая часть курсового проекта)

Страницы работы

Фрагмент текста работы

2 Техническая часть

2.1 Выбор систем автоблокировки, требования ПТЭ к автоблокировке

Для того чтобы передавать сигнальные показания путевых светофоров на локомотив используются рельсовые цепи с кодовым питанием. Для кодирования был выбран числовой код, основным признаком которого является число импульсов передаваемых в рельсовою цепь. С использованием этого кода была разработана и широко применена комплексная система числовой кодовой автоблокировки и АЛСН.

Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов З, Ж и КЖ. Этими же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.

В данном курсовом проекте движение поездов осуществляется с использованием электротяги постоянного тока. На двухпутных участках с электротягой постоянного тока применяется кодовая автоблокировка переменного тока. Следовательно, для регулирования движения поездов мы и будем использовать эту систему автоблокировки. В качестве рельсовых цепей возьмем кодовые рельсовые цепи переменного тока.

ПТЭ предъявляет следующие требования к автоблокировке:

— при АБ все светофоры должны закрываться автоматически при входе поезда на блок-участок между этими светофорами, а также в случае нарушения целости рельсовой линии этих участков;

— на перегонах, оборудованных АБ, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении;

— устройства АБ не должны допускать открытие выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного питания на резервное;

— на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, на станциях, где проводится значительная маневровая работа, с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической автоблокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

Читайте также:  Как правильно устанавливать газовые баллоны нормы схема монтаж

— на станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, должны быть устройства, обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок, а также не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

— автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля.

2.2 Основные положения, принятые при составлении путевого плана перегона и двухниточного плана изоляции путей станции

Путевой план представляет собой часть перегона в двухниточном изображении, на котором приведены светофоры, релейные шкафы, питающие и релейные концы рельсовых цепей, источники питания, кабельная сеть. Также указываются номера сигнальных установок, длины блок участков, длина и жильность кабеля, при этом в скобках указывается число запасных жил, сигнальные жилы магистрального кабеля, линия электропередачи, устройства переездной сигнализации. Внутри условного обозначения релейного шкафа каждой установки показывается тип кодового путевого трансмиттера и тип сигнальной установки.

Двухниточный план станции составляется на основании однониточного плана и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации. На двухниточном плане станции показывают: стрелки и пути в двухниточном изображении с указанием электрифицированных; стрелочные электроприводы; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пассажирское здание, посты централизации, в которые вводятся кабели электрической централизации; релейные шкафы и батарейные шкафы с указанием количества в них аккумуляторов; изолирующие стыки; стрелочные и электротяговые соединители; трансформаторные ящики; основные трассы кабелей. Порядок выполнения двухниточного плана изоляции станции следующий. Пользуясь методом замкнутых контуров, определяют места установки стыков внутристрелочной изоляции с целью обеспечения чередования полярностей смежных рельсовых цепей. Чередование полярности будет обеспечиваться, если количество изолирующих стыков по внутренней нити в каждом замкнутом контуре двухниточного плана будет четным. Расстановку изолирующих стыков внутри стрелочных переводов делают так, чтобы по главным кодируемым путям стыки стояли не по кодируемому направлению.

Вычерчивают в двухниточном изображении путевое развитие станции или горловины станции, переносят на него окончательную расстановку всех изолирующих стыков и размечают чередование полярности питания рельсовых цепей.

Производят расстановку приборов рельсовых цепей, светофоров, стрелочных приборов.

У каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показывают расположение питающего и релейного трансформаторов в соответствии с условными обозначениями.

2.3 Принцип построения и работа электрических схем автоблокировки, переездной сигнализации, увязки со станцией, кодирования рельсовых цепей

Для регулирования движения поездов на двухпутных участках используется средств двухпутная автоблокировка переменного тока. Принцип построения ее основан на использовании кодовых рельсовых цепей по которым при движении поезда, на встречу ему, передаются сигнальные коды от путевого трансформатора. Тип кода зависит от того свободен или занят впереди расположенный блок участок. Передаваемый код воспринимается путевым реле. Оно замыкает свой контакт в цепи релейного дешифратора, на выходе которого возбуждаются соответствующие сигнальные реле. Контактами этих реле на светофоре включается соответствующее показание. Также рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок

Источник

Основные принципы построения автоблокировки переменного тока

С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.

При автоблокировке перегон делят на блок-участки (БУ), что позволяет отправлять поезда с интервалом 6—8 мин, а на пригородных линиях, где блок-участки меньшей длины, — с интервалом 3-4 мин. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки, а на пригородных линиях до 300 пар). Каждый блок-участок оборудуют рельсовой цепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние.

При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/ 25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подается от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).

Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы интервального регулирования может служить автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). В этой системе основным средством интервального регулирования является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы или дроссель-трансформаторы, связанные со станциями кабельными цепями. В качестве основной в ЦАБ используется частотная система АЛСН, в качестве резервной — числовая АЛСН. Все рельсовые цепи перегона кодируются со станции от общего кодового путевого трансмиттера. Кодирование начинается с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь, значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающих попутно следующие поезда.

В таких условиях машинист должен проявлять особую бдительность, чтобы не допустить проезд на занятый блок- участок. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения служебного торможения для остановки поезда на границе данного блок- участка устройства ЦАБ дополняют системой автоматического управления тормозами (САУТ). В целях более быстрого внедрения новых систем интервального регулирования выполнены большие работы по совершенствованию технологии производства аппаратуры на заводах. Проектными организациями разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разновидностей систем автоблокировки и автоматической переездной сигнализации. Организован заводской монтаж релейных шкафов, что позволило ускорить строительство и сдачу в эксплуатацию устройств интервального регулирования движения поездов.

Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии производства аппаратуры, монтажа строительства и проектирования. В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается одновременный монтаж и строительство различных устройств.

2. Основные принципы построения автоблокировки переменного тока

2.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ

Автоматическая система, с помощью которой производятся регулирование движения поездов по межстанционным перегонам магистральных железнодорожных линий и ограждение поездов от возможностей столкновений, получила название автоблокировки. По сравнению с полуавтоматической системой автоблокировка значительно повышает пропускную способность участков и обеспечивает безопасность движения поездов.

В соответствии с требованиями ПТЭ все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Автоблокировку как средство интервального регулирования движения поездов применяют как на однопутных, так и на двухпутных участках железных дорог. В зависимости от рода тяги используют следующие системы автоблокировки: на участках с автономной тягой — двухпутную и однопутную автоблокировку постоянного тока, на участках с электрической тягой — автоблокировку переменного тока.

Автоблокировку постоянного тока строят с применением импульсных рельсовых цепей постоянного тока, с помощью которых контролируется состояние блок-участков (занят, свободен) и целость рельсовых нитей пути этих блок-участков. Для контроля состояния двух или трех блок-участков, находящихся впереди данного светофора, и осуществления трех- или четырехзначной сигнализации используют двухпроводные линейные цепи (воздушные или кабельные). Автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями не обладает достаточной помехозащищенностью и ее нельзя применять на электрифицированных участках.

Автоблокировку проектируют с трех или четырехзначной сигнализацией. Четырехзначная сигнализация применяется на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки (Б-У) короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации. На двухпутных участках автоблокировку проектируют, как правило, для одностороннего движения. Схему однопутной (двухсторонней) автоблокировки проектируют с зависимостями, предусматривающими связь между сигналами встречных направлений, так что движение поездов по сигналам АБ возможно только в одном установленном направлении. Расстановка светофоров осуществляется по тяговым расчетам на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Движение поездов при трехзначной АБ должно производиться с разграничением тремя Б-У. Длина Б-У составляет от 1000 до 2600 м. Если на данной длине Б-У нельзя устроить одну рельсовую цепь (РЦ) то устраивается разрезная, с трансляционной точкой без светофора. Сигналы на станциях расставляют в соответствии с разработанной маршрутизацией.

На (рис. 1,а) поясняются принципы построения простейшей двузначной автоблокировки. В пределах блок-участков устроены электрические рельсовые цепи, разграниченные изолирующими стыками по границам этих участков. С одного конца в рельсовую цепь включено путевое реле П, с другого — путевая батарея ПБ и регулируемый резистор Rо.

В двузначной автоблокировке каждый проходной светофор не отражает состояние впереди стоящего светофора, так как линейная цепь отсутствует. Сигнальная цепь включения красного и зеленого огней переключается с помощью контакта путевого реле рельсовой цепи собственного блок-участка.

При отсутствии поезда на блок-участке 7П путевое реле, получая питание из рельсовой цепи, притягивает якорь. Замыкая свой фронтовой контакт, оно включает ток от сигнальной батареи СБ через лампу зеленого огня светофора 7. Горение зеленого огня на этом светофоре указывает на свободность ограждаемого им блок-участка и возможность проследования по нему поезда.

Нарушение целости пути при лопнувшем или изъятом рельсе приводит к тому, что прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается путевое реле П. Отпуская якорь, оно отключает на светофоре лампу зеленого огня и включает лампу красного огня, чем ограждается опасное место. Нахождение поезда на блок-участке 5П приводит к тому, что колесными парами поезда путевое реле шунтируется и отпускает якорь. При этом на светофоре 5 выключается лампа зеленого огня и включается лампа красного огня. Горением красного огня на светофоре 5 производится ограждение занятого блок-участка. Машинист следующего поезда при приближении к светофору 5 должен своевременно произвести торможение и остановить поезд, не проезжая светофора 5. Горение красного огня на светофоре 5 продолжается до полного освобождения, поездом ограждаемого этим светофором блок-участка, после чего на светофоре красный огонь сменяется на зеленый.

Читайте также:  Все оборудование для автопокраски

Принципы построения двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока поясняются на (рис. 1,б). В пределах блок-участков устроены импульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце каждого блок-участка включен источник питания в виде путевой батареи ПБ, работающей в буферном режиме с выпрямителем. Ток от ПБ проходит через контакт маятникового трансмиттера МТ, которым осуществляется посылка в рельсовую цепь импульсов постоянного тока.

На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ИП. Получая импульсы тока, оно переключает свой контакт в цепи дешифратора Д и через него возбуждает основное путевое реле П. При шунтировании рельсовой цепи скатами поезда импульсная работа реле ИП и дешифратора прекращается, выключается реле Я и фиксирует занятость блок-участка. При свободном состоянии блок-участков 7П и 5П реле П этих участков притягивают якоря и замыкают линейные цепи, связывающие попутные светофоры 7—5 и 5—3.

В связи с быстрым внедрением электротяги автоблокировка постоянного тока стала неперспективной, и применение ее оказалось нецелесообразным. Поэтому, начиная с 80-х годов, для участков с автономной тягой с перспективой перехода на электротягу проектируют и строят автоблокировку переменного тока.

Автоблокировка переменного тока, которую применяют на участках с электротягой постоянного и переменного тока, имеет несколько разновидностей. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку числового кода. В этих системах автоблокировки применяют рельсовые цепи и сигналы АЛС числового кода. Питание рельсовых цепей осуществляется переменным током частотой 50 Гц на участках с электрической тягой постоянного тока или 25/75 Гц на участках с электротягой переменного тока. К современным системам автоблокировки переменного тока относятся: частотная автоблокировка ЧАБ с использованием рельсовых цепей и сигналов АЛС переменного тока повышенной частоты (100—140 Гц); автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 75—83 Гц с гетеродинными приемниками; частотная автоблокировка с централизованным размещением релейной аппаратуры (ЦАБ).

В системах частотной автоблокировки одновременно используют устройства автоблокировки и АЛС числового кода. При этом в качестве основной системы работает ЧАБ с частотной АЛС, но она может быть заменена кодовой автоблокировкой и АЛС числового кода. Системы частотной и числовой кодовой автоблокировки могут работать совместно и раздельно в зависимости от оборудования путевых участков и локомотивов. Возможно сочетание кодовой числовой автоблокировки с частотной АЛС, что позволяет получить дополнительный резерв для пропуска скоростных поездов. В системе ЧАБ применяют комбинационно-частотное кодирование, при котором из пяти частот образуется до десяти комбинаций из двух частот. Такой принцип кодирования позволяет строить многозначные системы автоблокировки и АЛС. Многозначные системы АЛС являются перспективными на железнодорожном транспорте, так как они позволяют уменьшить интервал между движущимися поездами и повысить скорости их движения.

В системе ЦАБ впервые в качестве основного средства регулирования движения поездов стала применяться АЛС. Основу ЦАБ составляют централизованное размещение аппаратуры и неограниченные рельсовые цепи (без изолирующих стыков) на перегоне. В ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и высоковольтная сигнальная линия, проходящая вдоль перегонов. Кроме этого, при ЦАБ сокращается время пребывания эксплуатационного персонала на перегонах, отыскания и устранения неисправностей, пребывания в зоне повышенной опасности, для работы по графику технологического процесса, а также сокращаются сроки строительства, повышается качество, культура и производительность труда, сокращается численность эксплуатационного персонала и снижаются эксплуатационные расходы на обслуживание устройств.

Системы двухпутной автоблокировки любых видов строят с возможностью организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона. На двустороннее движение по одному пути переходят при капитальном ремонте второго пути. Для переключения с одностороннего на двустороннее движение в системах автоблокировки, предусмотрены цепи изменения направления движения и дополнительные приборы, коммутирующие рельсовые, линейные и сигнальные цепи. Кроме этого, в полную схему автоблокировки входит дополнительная аппаратура для кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения по данному пути перегона. В целях снижения задержек поездов при перегорании ламп красных огней на проходных светофорах в двухпутной и однопутной автоблокировке применяют двухнитевые лампы красного огня. В связи с этим используется раздельный контроль как основной, так и резервной нити накала лампы. Перенос красного огня на позади стоящий светофор происходит при перегорании как основной, так и резервной нити накала.

Проектируют автоблокировку в комплексе с устройствами АЛС и диспетчерского контроля.

В полную схему двухпутной кодовой автоблокировки входят общая принципиальная схема рельсовой цепи и принципиальные схемы различных типов сигнальных установок. В первую схему входят цепи питания рельсовой цепи, изменения направления для организации правильного и неправильного направлений движения по каждому пути двухпутного перегона, схема диспетчерского контроля, схема основного и резервного питания сигнальной установки. Во второй схеме показывают цепи: включения дешифратора, кодирования для правильного и неправильного направления движения по данному пути двухпутного перегона, включения ламп светофора. В полную схему автоблокировки также входят цепи извещения о приближении поездов к станциям и переездам, увязки пред входных светофоров с входными. Для облегчения выполнения проектных и монтажных работ, а также эксплуатации автоблокировки все принципиальные и монтажные схемы являются типовыми.

В типовых принципиальных схемах сигнальных установок провода, идущие к приборам, не имеют обозначений четного или нечетного направлений движения, что позволяет применять эти схемы для сигнальных установок любого направления.

Источник

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Работа № 100555


Наименование:

Информация:

Описание (план):

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧИСЛОВОЙ
КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ

Специальность 220204 «Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) (на железнодорожном транспорте)»_________________________

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МИИТ
ТАМБОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ –
филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Московский государственный университет путей сообщения»

ЗАДАНИЕ
на курсовой проект студента 3 курса специальности 220204 гр. ТААТ 311

Тема курсового проекта: «Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки». Вариант 1

Исходные данные для проектирования:
— Установленное направление движения: от ст. Б к ст. А
— Скорость расчетного поезда Vmax=85 км/ч
— Вид тяги: автономная
— Ордината входного (выходного) светофора станции 1000+00
— Переезд расположен на первом блок участке от ст. А
— Категория переезда-2
— Система сигнализации — трёхзначная
— Выполнить электрические принципиальные схемы сигнальных установок светофора 5, поезд расположен на 3П и светофора 8, поезд расположен на 4П
— В технологической части описать проверку зависимостей сигналов светофора

Состав курсового проекта:
1. Содержание пояснительной записки:
Содержание
Введение
1 Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика участка
1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки
2 Техническая часть
2.1 Требования ПТЭ к автоблокировке
2.2 Характеристика путевого плана перегона
2.3 Расчёт длины участка приближения поезда к переезду
2.4 Описание работы принципиальных схем
2.4.1 Работа схемы сигнальных установок
3 Техника безопасности и охрана труда
4 Технологическая часть
Вывод
Список литературы

2. Перечень графического материала:
-Лист 1: «Путевой план перегона»
-Лист 2: «Принципиальные схемы сигнальных установок».

Рекомендуемая литература:
1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта/ В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина; Под ред. В.Ю. Виноградовой. — М.: Маршрут, 2005.
2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1986.
3. СЦБИСТ — железнодорожный форум

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………….3
1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ………………………………………..5
1.1 Характеристика участка ………………………………………………. 5
1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки……..6
2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………….7
2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке……………………………………7
2.2 Характеристика путевого плана перегона……………………………..9
2.3. Расчёт длины участка приближения поезда к переезду ……………12
2.4 Описание работы принципиальных схем…………………………….15
2.4.1 Работа схемы сигнальных установок……………………………….15
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА…………………..19
3.1 Техника безопасности при обслуживании устройств СЦБ………. 19
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………21
ВЫВОД……………………………………………………………………. 27
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………….28

В данном курсовом проекте производится оборудование двухпутного перегона устройствами кодовой числовой автоблокировкой. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Автоблокировка этого типа допускает интервал движения поездов 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 85 км/ч.
Числовая кодовая автоблокировка — беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами КЖ, Ж, 3 (см. рисунок 1) с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду. Трёхзначная числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями частотой 25 и 50 Гц.
Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию:
красный огонь светофора — следующий блок-участок занят, машинист обязан остановить поезд, не допуская пересечения места установки светофора;
жёлтый огонь — впереди свободен один блок-участок, поезд обязан проследовать светофор с пониженной скоростью, с готовностью остановится перед следующим светофором;
зелёный — два и более свободных блок-участков, поезд движется с установленной скоростью.
Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛС. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Кроме того, кодовая автоблокировка позволяет внедрить на перегонах устройства диспетчерского контроля.

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика участка

Для организации движения поездов на данном участке проектируется четырёхзначная кодовая автоблокировка постоянного тока с двухсторонним движением поездов.
В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороге между станциями А и Б. Протяженность перегона составляет 11100 метров. Перегон разделен на 6 блок-участков пятью спаренными сигнальными установками с линзовыми проходными светофорами. По заданию на перегоне используется тяга постоянного тока, поэтому участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 50 Гц с числовой кодовой автоблокировкой. Установленное направление движения – нечетное, от станции Б к станции А.
Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7, 9,11. Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8, 10,12.
Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка дополнена автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду.
Для контроля движения поездов по блок-участкам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на
перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН).
На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения двухпроводная.
Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Переезд расположен на первом участке приближения к станции А. Извещение на переезд подается за один участок в четном и нечетном направлениях.

Читайте также:  Классификация оборудования для диагностики автомобилей

1.2 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.
Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц.
Электроснабжение рельсовых цепей осуществляется от высокой линии переменного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки.

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

2.2 Характеристика путевого плана перегона
Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номера и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель трансформаторов, релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки с указанием мощности линейных трансформаторов; устройства переездной сигнализации.
В данном курсовом проекте между станциями А и Б расположен двухпутый перегон протяженность 11100 метров, по которому осуществляется движение поездов на электрической тяге постоянного тока. Установленное направление движения нечетное от станции Б к станции А. Перегон оборудован автоблокировкой и поделен пятью одиночными сигнальными установками на шесть блок – участков. Блок – участки оборудованы кодовыми рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц. Рельсовая цепь является датчиком информации о наличии или отсутствии на ней поезда, а так же служит для передачи кода АЛС на локомотивы. При автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей друг от друга оборудуют изолирующие стыки.
Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков применены дроссель трансформаторы. При электротяги постоянного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель трансформаторы ДТ – 0,2 — 500, рассчитанные на тяговый ток до 500А. Кроме пропуска тягового тока основной обмоткой, сигнальной обмоткой дроссель – трансформатор осуществляет передачу и прием кодовой для работы устройств автоблокировки и АЛС.
В створе с изостыками располагаются одиночные сигнальные установки оборудованные мачтовыми трехзначными линзовыми светофорами с двухнитевыми лампами накаливания для красного сигнала. Для каждого светофора оборудуется отдельный шкаф ШРУ-М, в котором размещается релейная аппаратура автоблокировки.
Для кодирования рельсовых цепей используются кодовые путевые трансформаторы КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках попутного следования чередуются с тем, чтобы устранить опасные влияния смежных рельсовых цепей автоблокировки друг на друга при пробое изостыков.
На первом участке приближения-удаления от станции А оборудован переезд с автоматической светофорной сигнализацией. Для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда и своевременном открытии при освобождении переезда, рельсовые цепи в районе переезда сделаны в нечетном направлении сделаны разрезными, а в четном направлении нет необходимости делать разрезной участок, так как изостык автоблокировки в четном направлении находится в непосредственной близости от переезда. Так как установленные скорости по четному и нечетному путям одинаковые, то извещение на закрытие переезда, рассчитанное в соответствии со скоростями, составляет два участка с четной стороны и одним участком с нечетной. Переезд расположен в непосредственной близости от станции и мы его проектируем охраняемым.
В оборудование переезда входят: переездные светофоры с двумя светофорными головками красного цвета и электрическим звонком для подачи светового и звукового сигнала автотранспорту при приближении поезда; автоматическим шлагбаумом; релейные шкафы для размещения релейной аппаратуры переездной сигнализации; батарейный шкаф для источников аварийного питания.
Перегон оборудован устройствами частного диспетчерского контроля (ЧДК), работающими по проводам двойного снижения напряжения. Система ЧДК предназначена для передачи оперативной информации о состоянии блок — участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаний входных и выходных светофоров, контроля работы сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.
Питание устройств автоблокировки, автоматической переездной сигнализации и ЧДК осуществляется от основной и резервной высоковольтных линий автоблокировки питания до требуемой величины используются силовые трансформаторы ОМ – 1,25. Со вторичной обмотки трансформатора ОМ напряжение подается в кабельный ящик КЯ–6, в котором размещен автоматический выключатель многократного действия АВМ. Для защиты аппаратуры от перенапряжений кабельный ящик КЯ-6 соединен с релейным шкафом кабелем, передающим напряжение через предохранители непосредственно на трансформаторы, КПТШ, выпрямители.
Увязка сигнальных точек автоблокировки между собой, устройствами АПС и станционными устройствами осуществляется по сигнальным жилам кабеля, проложенного вдоль железнодорожного полотна в полосе отвода. Ввод сигнальных жил в релейные шкафы осуществляется через соединительные муфты СМ, расположенные возле каждой сигнальной установки и переезда.
Сигнальные жилы имеют следующее назначение:
Н, ОН — жилы двухпроводной схемы смены направления движения, в которые включены реле смены направления Н;
ИН, ОИН– для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;
ДСН, ОДСН – для цепи двойного снижения напряжения. А также для работы диспетчерского контроля типа ЧДК.

2.3 Расчёт длины участка приближения поезда к переезду

Железнодорожными переездами называются места пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог. Для повышения безопасности движения они оборудуются ограждающими устройствами /8/.
Между станцией А и светофором №1 на заданном перегоне расположен охраняемый переезд 2 категории, оборудованный устройствами АПС (автоматической переездной сигнализацией).
Переезд закрывается и открывается автоматически при вступлении поезда на участок приближения. Релейная аппаратура для управления переездными устройствами размещается в релейном шкафу, расположенном вблизи переезда.
Для определения расчетной длины участка приближения к переезду с целью обеспечения его своевременного закрытия при приближении поезда необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации». К ним относятся:
— расстояние от переездного светофора и шлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса – 8 м;
— ширина колеи на перегоне – 1,52 м;
— ширина междупутья на перегоне – 4,1 м;
— расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда – 2,5 м.
Расчетное время извещения о приближении поезда, необходимое для заблаговременного освобождения переезда рассчитывается по формуле:
tс = t1 + t2 + t3 = 33,4 + 4 + 10 = 48 (c), (1)
где t1 – время, необходимое автомашине для проследования через переезд, с;
t2 – время срабатывания приборов переездной сигнализации (4 с);

Смотреть похожие работы
* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Источник