Каталог статей
Скоpостемеpы данной серии начались с разработки ПКБ ЦТ МПС в 1988 году КПД2 и проходил опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге. Производство было освоено на Пензенском радиозаводе.
КПД — это «комплекс средств сбора и регистрации данных». КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива. Согласно заводской документации достаточно мудрено. Суть сказанного проста — регистрация параметров движения на скоростемерной ленте.
В след за успешными испытаниями и опытной эксплуатацией КПД-2 последовала следующая его модификация — КПД3, а в конце 90-х годов КПД3В. В КПД3 появился новый блок — БСБУ, в который позволяет записывать параметры движения локомотива в специальный электронный модуль для последующей расшифровки данных поездки с применение ПЭВМ. Первые модификации КПД2, 3, 3Б построенны на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564.
В современной конфигурации устройство имеет модификацию 3П, а может уже и более. За первре десятилетие 21 века устройство претепелко координальные схемотехнические изменения с наборов 580 серии конструктора дошли до микроконтроллеров CAN сетей. КПД3П — Это по сути моноблочное устройство в кблоке индикации которого имеется все сразу — и измеритель и вычислитель и регистратор. Из всех блоков только блок регистрации БР-2 пережил всё с небольшими модификациями .
Все модификации КПД интегрируются с АЛСН в общем ящике.
Внизу представлены фото блоков старенькой версии КПД3(А), иногда остатки еще встречаются:
 | БПЛ — блок питания локомотивный пpедназначенный для преобразования напряжения бортовой сети в напряжение питания КПД, высокочастотный преобразователь. 2/3 корпуса занимают конденсаторы. |
БР2 -блок pегистpации пpедназначен для pегистpации на электpоэppозионную бумагу ЭРБ-1 или металлизиpованную бумагу МБ-1 паpаметpов движения локомотива и АЛС если данный сигнал был включенным хотя бы 1 секунду за последние 100 метpов:
— pасстояние пpойденное локомотивом общее;
— pасстояние пpойденное локомотивом за pейс (каждые 100м и метки каждого километpа);
— скоpость (точность 2 км/ч от 0 до 300 км/ч);
— давление (точность 0,1 атм от 3 до 6,3 атм для локомотивов и от 0,6 до 3,4 атм для МВС);
— текущее вpемя (с точностью 1 минута в виде возpастающей линии в течении 30 минут для локомотивом, и с дискpетностью 0,5 минуты в виде возpастающей линии в течении 10 минут для МВС);
— часовые сигналы;
— дискpетные сигналы (питание ЭПК, зеленый огонь АЛС, желтый огонь АЛС, желтый с кpасным огонь АЛС, кpасный огонь АЛС, белый огонь АЛС, напpавление движения, включение САУТ (пpи его наличии), запись красного огня производится сразу при появлении);
— отpицательного ускоpения пpи необходимости;
В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:
— скоpость с точностью 1 км/ч;
— текущее вpемя с точностью 1 с;
— давление с точностью 0,1 атм;
— состояние сигналов АЛС ( зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)
— состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);
— величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;
-напpавление движения;
— пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;
— пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;
— для двухкабинного локомотива — номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;
— о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);
— пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;
— код сбоя КПД-3;
— тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.
Связь внешних блоков с БУ осуществляется посpедством последовательного поpта. БУ имеет частотные входа для пpеобpазования сигналов от датчиков угловых пеpемещений, и аналого-цифpовые входа для пpеобpазования сигнала от датчика давления. Кpоме того БУ имеет каналы для пpеобpазования двоичных входных сигналов и 12 двоичных выходных каналов для связи с аппаратурой АЛСН. Подключение внешних цепей АЛСН осуществляется через клемную коробку. Пpи включении блока питания, КПД пpоизводит самотестиpование с индикацией на БИ кодов обнаpуженных неиспpавностей. В КПД имеется pежим обслуживания, во время котоpого можно записать в долговpеменную память начальные сведения о типе дополнительных устройств безопасности, пpобеге, диаметре бандажей и pяд дpугих паpаметpов влияющих на pаботу.
Работа КПД основана на пересчете числа импульсов датчика Л178. Пересчет осуществляется в зависимости от диаметра бандажа, внесенного в режиме обслуживания. Таким образом правильность показаний зависит от правильного диаметра бандажа. Естественно, что все данные записанные в модуль памяти также пляшут от диаметра бандажа. Пожалуй эта основная причина, по которой автоматизированная расшифровка практически нигде не пошла. Оказалось, что расшифровка таких данных занимает больше времени, чем расшифровка ленты, особенно в грузовом движении для крупного узла (ПКБ ЦТ так и не смог сделать порядочного АРМа для этого). К тому же наличие записанной ленты блоком БР, позволило спустить на тормозах автоматизированную расшифровку. Сколько ПКБ ЦТ и министерство не билось, а наш народ не прошибло.
В 1995 году автору этих строк пришлось участвовать в вводе автоматизированной расшифровки. Сказать, что внедрение вычислительной техники на рабочих местах тяжкий труд это просто ничего не сказать. Если учесть, что программное обеспечение (ПКБ ЦТ) оставляло желать лучшего и все это в те года было написано под DOS. Сбор начальной информации скорее издевательство. Берешь в руки БИ, меняешь микросхемы в БУ и на участок. На БИ 6 кнопок, каждая соответствует железнодорожному обьекту (светофор, КМ столб, Станция, Платформа и т.д.). При проезде обьекта жмешь нужную кнопку, а если впереди станция — то ощущаешь себя пианистом. Правда кнопки на БИ — это ни компьютерная доска. После сотни километров чувствуешь себя выжитым как лимон. Ездили по двое — трое, да еще по несколько раз на один и тот же участок. КАТОРГА. Будем надеяться, что никому в голову больше не придет внедрять автоматизированную расшифровку КПД, хотя Пензенский завод и ПКБ ЦТ, конечно кушать хотят (увеличили объем МПМЭ, или вообще его заменили на другой, написали ПО под Windows . ), но вряд ли они переживут КЛУБ-У.
У машинистов и ремонтников куча своих претензий к КПД. Все блоки летят . , лучше промолчать. Есть одно преимущество — в кабине воцарилась тишина (если БР стоит в другой кабине).
Источник
Коэффициент полезного действия локомотива
Коэффициент полезного действия локомотива — отношение полезной работы, выполняемой ведущими колёсами локомотива, к количеству теплоты, затраченной на её получение у автономных локомотивов, имеющих самостоятельную силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз). Коэффициент полезного действия локомотива зависит от кпд всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую и в передаче её на ведущие колёса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогательные нужды. Различают кпд локомотива как силовой установки и кпд эксплуатационный, который зависит от времени работы локомотива на различных режимах при движении поезда и от расхода топлива (энергии) на поддержание локомотива в работоспособном состоянии во время стоянок. Расход топлива на стоянках у паровоза существенно больше, чем у тепловоза, а у электровоза — незначительный. Кпд паровоза зависит от его конструктивных особенностей, рода топлива и его качества, форсировки котла (интенсивности парообразования); макс, значение кпд не превышает 7—8%, а эксплуатационный кпд составляет около 4% Кпд тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, конструкции тяговой передачи, холодильника, вспомогательные механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др.; макс, значение кпд тепловоза — около 30%, эксплуатационный кпд — около 25% Кпд электровоза, не имеющего самостоятельной силовой установки, составляет 88—90%; кпд электрическое тяги, учитывающий кпд электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и ЭПС,— 22 — 24%.
Источник
ЭЛЕКТРОННЫЙ СКОРОСТЕМЕР КПД-3.
Серийно выпускается с 1990 года. Инструкция по эксплуатации КПД – ЦТ 397. Выпускается две модификации КПД 3П и КПД 3В.
Комплекс КПД 3 состоит:
1. Блок управления БУ 3, который обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и КЛУБ, вычисляя скорость, ускорение, давление ТМ, вводит информацию во внешнее устройство индикации и регистрации. 
Кроме того, этот блок формирует сигнал превышения заданных скоростей и направляет информацию в модуль памяти МПМЭ. Он обеспечивает сбор информации от датчиков Л-178, сапфир – 22 ДИ, АЛСН, СТЭК – 1.
2. Съемный электронный модуль памяти малогабаритный энергозависимый МПМЭ – 64. 
Он используется в качестве носителя информации для автоматизированной обработки поездной информации. Допускает 5000 циклов перезаписи. МПМЭ регистрирует: скорость, давление, время, путь, код КЛУБ, направление движения, отрицательное ускорение.
3. Блок индикации БИ-4М.
Служит для отображения в цифровой форме параметров движения локомотива. На панели расположены: шкала скорости со стрелкой, индикаторы скорости, времени, ускорения. По запросу индикатор показывает заполняемость МПМЭ или код неисправности. 
Включение БИ 4М:
— После включения питания блока БУ-3В на КПД нажать ввод, на индикаторе выставить время и снова нажать ввод.
— Затем нажать 7 и последовательно по трем индикаторам выставить дату, номер поезда, табельный номер и нажать ввод.
— Начало протяжки ленты – 9, остановка ленты — ввод.
— Буква. К – контроль наполняемости МПМЭ или вывод кода неисправности.
— Буква П. – печать, нажимается при отправлении и прибытии поезда. Так же, нажимается в движении и показывает отрицательное ускорение.
4. Блок регистрации БР – 2.
Служит для графической записи на ленту информации, которая необходима для расшифровки.
Регистрация выполняется двумя писцами, перемещающимися шаговым двигателем перпендикулярно движению ленты. Применяется два типа лент: электроэрозионная бумажная МБ-1 или пластиковая ЛЭР-80. Запись производится искровым прожогом (электроэрозионным способом). 
5. Датчик угла поворота ДУП — Л 178.
Преобразует углы поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительной системе КПД.
6. Датчик избыточного давления – Сапфир – 22ДИ или СТЕК – 1.
Служит для преобразования давления воздуха в токовый сигнал. Верхний предел измерения 10 кг/см кВ.
Предназначен для после рейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. Он обладает ударопрочностью, выдерживает значительные нагрузки, хранит информацию последние 30 мин. При авариях и крушениях снимается и подключается к компьютеру.
8. Блок питания локомотивный БПЛ.
Преобразует напряжение цепей управления в напряжение питания модулей.
9. Модификация КПД – 3П.
Позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад при низких скоростях движения и частой смене направления (на маневрах). Имеет блок управления БУ – 3П и модуль памяти МПМЭ – 128.
Включение КПД -3П: 
— Установить МПМЭ – 128 в БУ – 3П и включить питание.
— Нажать кнопку Т и кнопкой Ч установить значение текущего часа, а кнопкой МИН установить значение текущей минуты. После установки времени нажать кнопку П.
— Ввод поездных характеристик: нажать комбинацию кнопок стрелка и дата. После появления 0 на индикаторе кнопками МИН и Ч установить дату (месяц, число).
— Нажать кнопку Т и после появления 1 на индикаторе кнопками МИН, Ч, КОНТР (единицы, десятки, сотни) установить номер поезда.
— Нажать кнопку Т и после появления 2 на индикаторе кнопками МИН, Ч, КОНТР (единицы, десятки, сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
10. Порядок эксплуатации КПД – 3.
Перед поездкой машинист должен:
— Заправить лентой БР -2, установить МПМЭ.
— Включить питание на БУ.
— Ввести время и поездные характеристики.
— При отправлении и окончании поездки нажать П.
В пути следования локомотивная бригада обязана:
— Следить за показаниями блока индикации БИ – 4М.
— Периодически проверять качество протяжки ленты.
— Содержать КПД в чистоте, обращаться осторожно, не класть инструмент.
По окончании поездки машинист обязан снять ленту и МПМЭ и сдать установленным порядком.
Предназначена для регистрации различных параметров движения. Ширина ленты 80 мм. Запись производиться разрушением металлического покрытия электрической искрой. Разметку линии производит КПД. Печатная строка состоит из 144 точек, при этом используется 71,5 мм ширины ленты (71,5:143=0,5 мм). Тогда, номер позиции n=x:a+2. Расшифровка ленты не требует шаблона, а достаточно линейки или штангенциркуля. Например, запись точки скорости на ленте выполнена на расстоянии 25 мм от нулевой линии скорости. Определить позицию.
Пунктирная линия нулевой скорости расположена на 2-ой позиции. При печати каждой строки записываются на ленте все значения параметров, которые встречаются в этом интервале. На стоянке при нажатии кнопки П на ленте печатаются строки с временем отправления, номером локомотива и общим пробегом. 
Если рассмотреть поля и размещенные на них позиции, то положение этих полей будет выглядеть:
— 1 поле. Это признак превышения скорости 150 км/час, занимает первую позицию. В позиции 1 точки печатается в том случае, когда скорость от 150-300 км/час.
— 2 поле. Это поле скорости. Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью 2 км/час. В позициях 27, 52, 77 печатаются пунктирные линии, которые показывают различные значения скорости в обоих диапазонах.
— 3 поле. Это поле изменения направления движения. Место записи поля изменения направления движения находится от линии 0 скорости в пределах 20-21,5 мм, печатается 4-е вертикальные точки и плюс 144 позиция.
— 4 поле. Это поле признака отсутствия огней локомотивного светофора. Место записи от линии 0 скорости 24-25 мм, печатается три вертикальные точки позиций 50,51,52, если на светофоре отсутствуют огни более 10 сек. и скорость менее 50 км/час.
— 5 поле. Это поле регистрации тормозного давления. Изменения тормозного давления регистрируются на ленте в различном масштабе. Для локомотивов в позициях 56-62 (до 3кгс/см кВ) печать с дискретностью 0,5 кгс/см кВ, а в позициях 63-97 (от 3 до 8 кг/см кВ)- с дискретностью 0,1 кг/см кВ. Место записи лежит в пределах от 27 мм до 48,5 мм от линии 0 скорости.
— 6 поле. Это поле регистрации ускорения (замедления). На этом поле регистрируется только отрицательное значение ускорения в виде цифры в момент нажатия кнопки П во время движения.
— 7 поле. Это поле тормозного положения крана машиниста № 395. При установке ручки крана машиниста № 395 в 5-ое или 6-ое тормозное положение, если давление в ТМ менее 3,5 кгс/см кВ. запись производится в пределах 42,5-43,5 от линии 0 скорости печатью трех вертикальных точек позиций 87-88-89.
— 8 поле. Это поле состояние системы САУТ. Печатается три точки позиций 95,97,99 на расстоянии 46,5-48,5 от линии 0 скорости.
— 9 поле. Это поле регистрации параметров АЛСН и ЭПК. Состояние ЭПК: питание ЭПК есть – 100-я позиция, питание ЭПК нет – 102 позиция. Огни светофора: нижний – зеленый, выше – желтый, выше – желтый с красным, выше – красный, выше – белый.
— 10 поле. Это поле времени. Текущее время минут печатается по ломаной линии получасовыми интервалами с дискретностью один шаг одна минута, каждые 30 мин. происходит спад. По прошествии каждого часа печатаются по 4-е горизонтальные точки справа от линии спада, с интервалом от 0 до 12 часов суточного времени.
— 11 поле. Это поле регистрации направления движения. Представляет 144 позицию, где печатаются точки при движении локомотива назад. Место записи 71 мм от линии 0 скорости.
Расшифровку ленты можно производить в ручную при помощи таблицы или автоматизированным способом при помощи компьютера (СУД).
Источник
[12-2012] Электронный скоростемер КПД-3ПВ
Новая модификация комплекса средств сбора и регистрации данных наделена дополнительными функциями, которые ранее выполняли приборы Л-159 и Л-168, а также электронная плата прибора КОН.
В настоящее время при модернизации и капитальном ремонте локомотивы, находящиеся в эксплуатации, оборудуют электронным скоростемером КПД-ЗП. Его устанавливают также на вновь строящиеся маневровые тепловозы. Опыт эксплуатации этого прибора показал существенное повышение надежности и удобства обслуживания по сравнению с предыдущими моделями.
Чтобы уменьшить номенклатуру размещаемых на борту локомотива приборов безопасности, снизить затраты на их монтаж, обслуживание и ремонт, по указанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича проведена модернизация электронного скоростемера КПД-ЗП с расширением перечня выполняемых функций. Новая модификация получила наименование КПД-ЗПВ.
В дополнение к традиционным функциям измерения, контроля и регистрации параметров движения модель КПД-ЗПВ обеспечивает:
— предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с «верхней» рукояткой бдительности (функцию прибора Л-159);
— контроль самопроизвольного ухода локомотива (функцию прибора Л-168);
— контроль несанкционированного отключения ЭПК его ключом (функцию электронной платы прибора КОН).
Комплекс КПД-ЗПВ обеспечивает повышение безопасности движения при осуществлении маневровой работы на станционных и перегонных путях, а также при движении во главе всех видов поездов и одиночном следовании как при работе одного машиниста, так и с помощником.
В состав КПД-ЗПВ входят блок управления БУ-ЗПВ (рис. 1), блок индикации БИ-4ДВ и соединительная панель ПС-ЗПВ. Блок БУ-ЗПВ устанавливается на основное рабочее место машиниста, а блок БИ-4ДВ — на дополнительное рабочее место или на пульт помощника машиниста.
Конструктивно эти приборы, в зависимости от проекта, могут монтироваться в панель управления либо на традиционное место установки скоростемера
— над пультом машиниста.
Чтобы обеспечить монтаж блока управления, в пульт, вместо откидывающейся вверх крышки, которая закрывает и фиксирует съемный модуль памяти МПМЭ-128, в блоке БУ-ЗПВ используется выдвигающийся вперед лоток. Габариты блока управления уменьшились, когда были заменены электронные компоненты более современными и надежными.
На лицевую панель блока БУ-ЗПВ в дополнение к индикаторам и кнопкам, имеющимся в БУ-ЗП, выведены индикаторы предварительной световой сигнализации и самопроизвольного трогания локомотива. Индикатор самопроизвольного трогания является одновременно и кнопкой, аналогичной кнопке S прибора Л-168.
Блок управления БУ-ЗПВ выполнен в виде встраиваемого в пульт прибора, но возможна также его установка на кронштейн, а соединительная панель может быть вынесена из кабины.
Блок индикации БИ-4ДВ содержит цифровые индикаторы и кнопки, аналогичные БУ-ЗПВ, а также индикатор предварительной световой сигнализации и кнопку-индикатор самопроизвольного трогания локомотива (рис. 2). Управление работой КПД-ЗПВ может осуществляться как с клавиатуры блока БУ-ЗПВ, так и с клавиатуры блока БИ-4ДВ. Аппаратура КПД-ЗПВ комплектуется или стандартным модулем памяти МПМЭ-128, или модулем памяти повышенной емкости МПМЭ-1,0.
Для установки во вторые кабины магистральных локомотивов разработан блок индикации БИ-4ПВ с лицевой панелью, аналогичной лицевой панели блока управления БУ-ЗПВ, но без лотка для съемного модуля памяти. Кроме того, электронный скоростемер КПД-ЗПВ комплектуется двумя дополнительными индикаторами предварительной световой сигнализации ИПСС для установки на заднюю стенку кабины маневрового тепловоза. На рис. 3 изображен упрощенный внешний вид аппаратуры КПД-ЗПВ, а на рис. 4 — схема ее подключения к приборам АЛСН.
Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения питания КПД-ЗПВ, АЛСН и включения ЭПК ключом нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).
Периодический контроль бдительности машиниста. Система АЛСН инициирует периодический контроль бдительности машиниста. Блок БУ-ЗПВ в дополнение к типовой схеме АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию за 5. 7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности машиниста.
Когда загорается индикатор предварительной световой сигнализации, машинист должен подтвердить бдительность нажатием нижней рукоятки бдительности (РБ). При неподтверждении бдительности в течение 5. 7 с и начале свистка ЭПК схема АЛСН нажатием нижней рукоятки бдительности не восстанавливается.
Чтобы исключить срыв ЭПК при случайном пропуске горения сигнальных ламп, машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).
Контроль самопроизвольного ухода поезда. При начале движения поезда и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой КПД-ЗПВ (в пределах 2 км/ч), через 5. 7 с раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа «Уход» на БУ-ЗПВ. При потере бдительности машинистом через 4. 7 с звучания свистка ЭПК происходят срыв ЭПК и экстренное торможение поезда. Для предотвращения срыва ЭПК машинист должен нажать кнопку «Уход» на блоке управления БУ-ЗПВ или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию.
Контроль отключения ЭПК ключом. При выключении машинистом ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером — 2 км/ч и отсутствии в тормозных цилиндрах давления более 0,7 ± 0,1 кгс/см2, блок БУ-ЗПВ через 12. 15 с подает питание на ЭПВ. Он выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. Этим обеспечивается невозможность полного выключения устройств АЛСН в движении простым выключением ЭПК ключом.
В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре огня «К» или «КЖ» и скорости движения при данных огнях выше контролируемой в соответствии с действующими инструкциями машинист должен кратковременно (на 5. 7 с) выключить ЭПК ключом (с обязательным включением ЭПК после этого) и принять меры для снижения скорости. Когда машинист выполняет требования инструкции, блок управления БУ-ЗПВ не вмешивается в его работу.
В случае появления непрекращае-мого нажатием РБ (РБС) свистка ЭПК, отсутствия или неправильной индикации скорости машинист должен кратковременно (на 5. 7 с) выключить ЭПК ключом (с обязательным включением ЭПК после этого) и принять меры для снижения скорости ниже минимально контролируемой — 2 км/ч, т.е. до остановки.
Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление воздуха в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 ± 0,1 кгс/см2) и выключил устройства АЛСН ключом более чем на
10 с, то блок БУ-ЗПВ’подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН и КПД-ЗПВ не восстановится, то машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Включение и выключение устройств АЛСН и КПД-ЗПВ возможны только на стоянке, в противном случае через 12. 15 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка.
А.В. ЮМАТОВ, заведующий сектором СКБ ОАО «Электромеханика», г. Пенза
Источник
Комплекс КПД-3, назначение, устройство и принцип работы
Электронный скоростемер КПД-3П (Рис 20)предназначен для замены механического скоростемера 3СЛ2М при эксплуатации на малодеятельных Рис.20
участках, при маневровой работе, в пригородном сообщении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах. Внедрение КПД-3П позволит повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах), улучшить компоновку новых типов машин при их проектировании.
КПД-3 предназначен для:
— автоматизации сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении:
— поезда на диаграммной ленте и в модуле памяти;
— измерение скорости движения поезда от нуля до 300 км/ч;
— измерения ускорения и замедления движения поезда с регистрацией замедления при:
— проверке действия тормозов в пути следования (по вызову машиниста), что позволяет машинисту получать истинные данные о фактическом состоянии тормозов;
— измерения давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда (в тормозной магистрали для локомотивов и в ТЦ для МВС) с точностью до 0,1 кгс/см²;
— фиксирования состояния всех сигналов АЛСН (зеленого, желтого, желтого с красным, красного, белого) и положения электропневматического клапана (ЭПК);
— регистрация времени хода и стоянок поезда, а также изменения направления движения поезда (откат назад более 3 м).
В КПД-3 имеется возможность дополнения регистрируемых параметров.
Регистрация параметров осуществляется на металлизированной бумажной ленте и в модуле памяти (на техническом носителе).
Модуль памяти – это энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство, которое позволяет не только автоматизировать послерейсовую расшифровку диаграммной ленты, но и сохранить данные по ведению поезда (создать так называемый «черный ящик», содержание которого можно использовать в случаях чрезвычайных событий – пожар, крушение и т.д.).
По сравнению с другими приборами для измерения и регистрации параметров движения поезда КПД-3П обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
1. Измерение малых скоростей, в том числе до 5 км/ч, с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2 с);
2. Измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;
3. Задание масштаба регистрации скоростемерной информации на бумажную ленту в зависимости от режима движения (по пути от 1 км/5 мм до 1 км/25 мм, по скорости – 1 км/ч/мм или 2 км/ч/мм).
Следующие технические характеристики КПД-3:
— диапазон измерения скорости от нуля до 300 км/ч;
— погрешность измерения скорости ±0,9км/ч;
— допустимая погрешность регистрации скорости ±2,4 км/ч;
— погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ±1 км/ч;
— диапазон регистрации давления от нуля до 10 кгс/см²;
— допустимая погрешность регистрации пройденного пути не более 0,1 км на каждые 20 км.
Состоит:
Рис. 21
1.___________________________________________________________________
2.___________________________________________________________________
3.___________________________________________________________________
4.___________________________________________________________________
5.___________________________________________________________________
6.___________________________________________________________________
7.___________________________________________________________________
8.___________________________________________________________________
9.___________________________________________________________________
10.__________________________________________________________________
Порядок пользование комплексом КПД-3 П
Блок управления БУ-3П (Рис. 22) Датчик угла поворота Л178/1,2 (Рис.23)
При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
— убедиться в отсутствии в журнале ТУ-152 замечаний сдающей бригады по работе комплекса КПД-3;
— проверить внешнее состояние блоков КПД-3 (Рис. 22), надежность крепления датчиков угла поворота к крышке буксы колесной пары (Рис. 23).
Перед началом поездки или смены машинисту необходимо выполнить следующие операции:
После печати регистратором текущего времени комплекс КПД-3 автоматически переходит в режим контроля параметров движения. На дополнительном индикаторе показывается величина ускорения. В случае необходимости нажатием кнопки «Т» комплекс КПД-3 переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.
Для регистрации отрицательного ускорения во время движения необходимо нажать кнопку «П» на БИ-2 в момент индикации отрицательного ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1с.
По окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку «П» на блоке индикации, БР-2 распечатает текущее время.
После окончания поездки машинист обязан снять диаграммную ленту; проверить качество записи и работу блока регистрации БР-2.
Источник