Электровоз 2ЭС6 история создания описание с фото основные характеристики принцип работы особенности эксплуатации и ремонта

Электровоз 2ЭС6 Синара

Один из самых мощных электровозов, функционирующих на железной дороге нашего времени. Первый образец этой модели выпустили в 2006 году и обкатан по кольцу в Щербинке, используемом для тестирования локомотивов. Приставка «Синара» в названии обозначает место производства электровоза – УЗЖМ («Уральские локомотивы»), который входит в состав закрытого акционерного общества «Группа Синара». В первый год выпуска локомотива, было построено 8 единиц техники и заключен договор с ОАО РЖД на дальнейшую поставку 2ЭС6.

В плане технических характеристик, сильных изменений в показателях не произошло:

• Конструкционная скорость – 120 км/ч;
• В длину локомотив 34 м;
• Род тока постоянный, 3000В
• Осевая формула 2 (2−2)
• Наргрузка на рельс 25 тс
• Мощность ТЭД 6440 кВт (часовая)

Главным преимуществом модели «Синара» перед электровозами семейства ВЛ, считается то, что в ходе эксплуатации 2ЭС6 получает независимое возбуждение в тяге, тем самым повышая противобуксовочные свойства. При торможении микропроцессорная система регулирует напряжение, а небольшое количество песка, выброшенного на рельсы, позволяют производить торможение более эффективно.

Как и в его предшественнике, в 2ЭС6 установлено 3 ступени тормозного реостата, позволяющие переходить к торможению плавно, без скачков напряжения. Как еще один дополнительный плюс – в электровозу установлено возбуждение независимого характера, что является немаловажным моментом при реостатном запуске двигателя. Эта функция позволяет нивелировать скачки напряжения в момент увеличения скорости.

На каждой секции по два мотор-вентилятора охлаждения ТЭД и мотор-компрессор. Мощность ТЭД в этой модели электровоза составляет 6440 кВт. Низковольтные цепи питаются от преобразователя или аккумуляторной батареи напряжением 110В.

Из недостатков модели 2ЭС6 выделяют следующие пункты:

• Прогары якоря ТЭД
• Выходят из строя силовые контакторы и вспомогательные машины.

Кабина локомотива изготовлена цельной металлической конструкцией. Вид представляет собой плоский, гладкий корпус. Подвеска ТЭД осуществляется через моторно-осевые подшипники качения.

Электровоз оказывает силу тяги на рельсы в 25 т. Это нормальные, общепринятые показатели для локомотива такой мощности. После общей обкатки, тестирование рельсов железной дороги тоже дали положительный результат. Общий вывод – электровоз 2ЭС6 представляет собой практичный и удобный локомотив, современный, нечем не отличающийся в эксплуатации. По октябрь 2015 года, всего построено 537 единиц техники. Модификаций электровоза пока не существует, разработчики пошли дальше, выпуская сразу новые модели электровозов.

Большинство направлений железных дорог уже обкатали представителей этой модели и активно используют электровоз с целью перевозки грузов.

Материалы по электровозу 2ЭС6:

Источник

ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6

ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей

ТОКОПРИЁМНИКИ..……….………………………………………………………….12
-при поднятии токоприемника снимает напряжение в контактной сети……….12
-механическое повреждение токоприемника без существенных последствий….13
-при поднятом токоприемнике отсутствует индикация на мониторе величины напряжения в контактной сети.……………………………………………. ………13
-не выключается заземлитель……………………. . 15
-не включается разъединитель……………………. …………………………………15
-токоприемники не поднимаются……………………. ……………………………. 15
Срабатывание АЗВ SF1 «Управление» в шкафу МПСУиД, после включения тумблера «токоприемник»………………………………………….………………….16

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (БВ)………………………..…. ….17
-при включении БВ происходит его отключение в одной из секций, возможно, со снятием напряжения в контактной сети……………………………………………..17
-при включении БВ происходит его отключение в одной из секций, со срабаты- ванием РДФ1(КА1)…………………………………………………………. ………… 17
-при включении БВ происходит его отключение в одной из секций, со срабаты- ванием РДФ2 (КА2)…………………………………………….………………………. 17
-при следовании в режиме тяги происходит отключение БВ одной из секций со срабатыванием дифференциального реле РДФ1( КА1), возможно с появлением дыма, вспышки в зоне расположения реостатных и линейных контакторов на первом и втором блоках – аппаратов…………………………………………………18
Для определения участка или места короткого замыкания………………….…. 19
если БВ не отключит…………………………………………………………………….19
если после перевода тумблера SA32 в положение «прицепная» и постановке 1 позиции отключит БВ………………………………………………………………….……19
-при отключении ТЭД 1, 2 из силовой цепи выводится: ..…………………….……… 20
-при отключении ТЭД 3, 4 из силовой цепи выводятся: . ……………………………20 При переводе переключателя SA32 в положение «прицепная» отключается……20
В режиме тяги или торможения отключает БВ со срабатыванием РДФ1(КА1) на одной из секций с появлением дыма, вспышек в зоне расположения линейных контакторов на блоках-аппаратов 1 или 2. После постановки первой позиции отключает БВ со срабатыванием дифференциального реле КА1 на секции, где включены пусковые сопротивления……………………………………….…………. 21
Повреждение контакторов………………………………………………………………22
-при повреждении реостатных контакторов К2, К21, К22,К23,К24…………22
-при повреждении линейных контакторов К27, К28, К30,К35 — К38…………..22
-при повреждении линейных контакторов К31, К33…………………………….22
-при повреждении линейных контакторов К32,К34…………………………….22
-при повреждении реверсора QP1 и режимного переключателяQP3…………24
-при повреждении реверсора QP2 и режимного переключателя QP4…………24
В режиме тяги отключает БВ со срабатывание дифференциального реле КА1 на одной из секций с появлением дыма, вспышек в зоне расположения двигателей
охлаждения ПТР 24
Отключает БВ на одной из секций со срабатыванием дифференциального реле КА2 на электровозах № c 1 по14 и с 1 по 26………………………………………………….24
— защита сработает 24
— защита не сработает 25
после включения контакторов КМ1 и КМ2 защита сработает……………………25
после отключения QR1 — QR6 защита не сработает…………………………………26
-срабатывание защиты произошло после включения QR1…………………………. 26
-срабатывание защиты произошло после включения QR2…………………………. 26
-срабатывание защиты при включении QR4……………………………………………26
-срабатывание защиты при включении QR5……………………………………………26
-срабатывание защиты при включении QR3 27
-срабатывание защиты при включении QR6 27
Отключает БВ на одной из секций со срабатыванием дифференциального реле КА2 на электровозах № 15 и с №27. 29
— защита сработает 28
после отключения ПСН тумблером SA17 и включения БВ
-защита не сработает 28
При наличии видимых повреждений в шкафу МПСУ и Д…………………………… 28
следов повреждения на блоке аппаратов №3 не обнаружено:.………………………..28
БВ сработало…………………………………………………………………………………28
после постановки ножей QR1 и QR2 в среднее положение и включения БВ защита не срабатывает……………………………………………………………………………. 28
-после включения ножа QR2 отключило БВ 29
— после включения QR1 и выключения QR2 снова происходит отключение БВ со срабатыванием диффреле РА2…….……………………………………. ……………….29
-после включения ножа QR2 защита не сработает……………………………. 29
БВ не включается 29
срабатывает БВ при переходе с одного соединения ТЭД на другое………………30
срабатывание АЗВ SF1 «Управление» после включения тумблера БВ 31

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ и ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ 31
После включения АБ отключается АЗВ SF19 «АБ» или происходит значительная просадка напряжения цепей управления и отключают оба монитора…………..31
Не запускаются вентиляторы охлаждения ТЭД, компрессор,нет цепи заряда АБ
на электровозах № 15 и с 27 31
Не запускаются двигатели вентиляторов охлаждения ТЭД, двигатель компрессора на электровозах № с 1 по 14 и с 16 по 26………………………..…….31
— не запустились двигатели вентиляторов охлаждения ТЭД…………………..32
-не запустился двигатель компрессора. …………………………………………32
При наличии напряжения в контактной сети и включенном БВ (на мониторе световая индикация БВ и ПСН не горит) не работают двигатели вспоммашин…..32
В пути следования повышенное значение тока заряда АБ…………………………. 32
Не запускаются вентиляторы охлаждения ТЭД 32
Не запускаются компрессора 33
Нет сигнала с пульта управления в ПСН на запуск компрессора…………………33
Ошибка ПЧ. 33
На мониторе нет сигнала о готовности компрессора 33
Не открылся впускной клапан компрессора (на пульте управления компрессора не загорается сигнальная лампа «впускной клапан»)……………………………….33
Нет сигнала от датчика давления питательной магистрали……………………34
На мониторе в кабине управления загорается «окно» MB на
электровозах № 15 и с 27 34
На мониторе в кабине управления загорается «окно» МК на
электровозах № 15 и с 27 34

НЕИСПРАВНОСТИ МОТОРНОГО РЕЖИМА 34
-при сборе первой позиции большое значение тока якоря, а при трогании с места или малой скорости движения срабатывание защиты……………………………….34
-недопустимые броски тока при переходе с одного соединения двигателей на другое, возможно отключение защиты через дифференциальное реле КА1…………………35
-при наличии напряжения в контактной сети, включенных БВ, работающих вспом. машинах отсутствует ток в силовой цепи на 1 позиции, по монитору проходит набор позиций………………………………………………………………………………..35
— ток якоря появился 35
— после переключения SA32 и набора позиций ток якоря не появился……………….36
После постановки джойстика SA45 в положение «+1» нет
набора позиций 36
-не развернуты реверсора в положение направления движения 36
-не развернуты режимные переключатели в положение «последовательно» или
«независимое» 36
-давление в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см 36
-напряжение в контактной сети менее 2200 В или более 4000 В ………………….36
После постановки джойстика SA45 «Тяга» в положение «+1» набор позиций происходит, но через малый промежуток времени происходит разбор тяги………..36
-не включился контактор К30 37
-не включился контактор К36 37
-не включился контактор К39 в положении тумблера SA32 «головная»….……….37
-не включился контактор К40 в положении тумблера SA32 «прицепная»………..37
-не открылись жалюзи 37
При переходе с С на СП через 2-5 секунд происходит разбор тяги…………………..38
При переходе с СП на П через 2-5 секунд происходит разбор тяги…………………..38
В режиме тяги теряется ток возбуждения ТЭД 38
Срабатывание в шкафу АЗВ SF1 «Управление» после постановки первой позиции 39
СРАБАТЫВАНИЕ АЗВ В ШКАФУ МПСУиД 39
-срабатывание SF35 «МКС ИП» 39
-срабатывание SF34 «МКС НП» 39
-срабатывание АЗВ SF10 «ИП САУТ» 40
-срабатывание АЗВ SF11 «ИП ПСН Iк» 40
-срабатывание АЗВ SF9 «ИП ПСН IIк» 40
-срабатывание АЗВ SF13 «ИП УКТОЛ, ИП МСУЛ IIк» 40
-срабатывание АЗВ SF14 «МСУЛ Iк» 40
-срабатывание АЗВ SF3 «Вспомогательный компрессор»……………………….. 41

НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ 41
Срабатывание АЗВ SF1 «Управление» после ступени торможения краном ма-
шиниста 41
Малая производительность компрессорных установок 42
Срабатывание предохранительного клапана компрессора…………………….… 42
Перегрев масла…………………………………………………………………………..43
-неисправность термостатического клапана компрессора……………………. 43
-воспламенение масла в винтовом модуле. . 43
При работе компрессорных установок срабатывание предохранительных клапанов
на одной из секций ……………43
Срабатывание первого от компрессора предохранительного клапана…………..44
Срабатывание второго от компрессора предохранительного клапана………….44
-перемерзание крана КН8 под кузовом электровоза …………44
-неисправность датчика давления питательной магистрали…………………44
Отсутствие или заниженное давление в магистрали цепей управления………….45
Разрыв межсекционных рукавов …………………………………46
-питательной магистрали ……………………………………46
-тормозной магистрали …………………………………………46
Повреждение питательной магистрали …………………………46
-повреждение предохранительных клапанов, обратного клапана,ГР,влагомас-
лоотделителя ……46
-повреждение питательной магистрали в кузове электровоза………………….47
Повреждение воздухопроводов цепей управления электровоза……………………47
-повреждение резервуара для поднятия токоприемников РС6…………………..47
-повреждение магистрали от редуктора цепей управления, резервуара цепей управления, клапана КЭП11 и клапана влючения БВ……………………………..47
-повреждение приводов аппаратов 47
жалюзи 47
токоприемника 47
разъединителя 47
заземлителя 47
Повреждение трубопроводов в шкафу УКТОЛ. ………………….47
-повреждение трубопровода от КН2 до БТО ………………..47
-повреждение магистрали вспомогательного тормоза………………………. . 47
-разрыв воздухопровода тормозных цилиндров………………………………………48

Источник



Электровоз 2ЭС6: история создания, описание с фото, основные характеристики, принцип работы, особенности эксплуатации и ремонта

На сегодняшний день сообщение между разными городами, пассажирские перевозки, доставка грузов осуществляется самыми разными способами. Одним из таких способов стало железнодорожное сообщение. Электровоз 2ЭС6 — это один из видов транспорта, активно использующийся в настоящее время.

Общее описание и создание первых машин

Из названия становится ясно, что эксплуатируется этот локомотив только на тех линиях, где имеется постоянный ток. Что касается изготовления этого транспорта, то изготавливают и собирают его на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Месторасположение производственных мощностей — город Верхняя Пышма. Полное название электровоза — 2ЭС6 «Синара». Приставка «Синара» идет от владельцев фирмы, которая является ЗАО и называется «Группа Синара».

Если говорить об истории создания, то она началась в 2006 году. После того как первая модель успешно прошла все испытания, были выпущены первые 8 электровозов 2ЭС6, а также в том году был подписан контракт с изготовителем и РЖД. Первым серийным годом выпуска этих локомотивов стал 2008, в течение которого были выпущены еще 10 транспортных средств. В следующем же году объем выпуска увеличился и на российские железные дороги было поставлено еще 16 электровозов 2ЭС6. В течение следующих лет объемы постоянно увеличивались и вскоре достигли 100 локомотивов в год. Увеличение темпов машиностроения продолжалось вплоть до 2016 года.

После этого была проведена стабилизация производства и темпы строительства были снижены. К середине 2017 года, к примеру, всего было выпущено с завода 704 моделей электровоза 2ЭС6 «Синара».

Описание модели локомотива, общие технические параметры

Новая модель локомотива представляла собой две одинаковых секции. Сцеплены они были сторонами, а также имели межвагонные переходы. Что касается управления, то осуществляется оно лишь из одной кабины, а сами секции можно разъединять. В случае разъединения каждая из секций электровоза 2ЭС6 «Синара» становится самостоятельной частью.

Кроме этого, есть возможность соединения двух таких локомотивов. В этом случае они образуют собой четырехсекционный локомотив. Однако и это еще не все. Вполне возможно к двухсекционному локомотиву добавить всего одну, чтобы получить трехсекционный транспорт. Все эти варианты объединяет то, что в любом случае управление будет осуществляться из одной кабины.

Стоит отметить, что при использовании каждой секции в качестве самостоятельной, у машинистов часто возникают трудности, связанные с ограниченным обзором.

Что касается общих технических показателей, то они следующие:

• скорость электровоза 2ЭС6, фото которого будет представлено, составляет 120 км/ч;
• общая длина локомотива составляет 34 метра;
• эксплуатация осуществляется на постоянном типе тока, а также на напряжении в 3 кВ;
• осевая формула электровоза 2 (2 0-2 0);
• часовая мощность ТЭД составляет 6440 кВт;
• нагрузка на рельс 25 ТС.

Преимущества, недостатки, строение

У электровоза данного производителя имеется одно существенное преимущество перед другими моделями электровоза типа ВЛ. Заключается этот плюс в том, что в ходе эксплуатации электровоз 2ЭС6, фото которого было представлено, получает независимое возбуждение тяги. Это приводит к тому, что у локомотива повышаются противобуксовочные свойства. Кроме того, во время торможения микропроцессорная техника электровоза регулирует напряжение. Небольшое количество песка, выбрасываемого на рельсы, делает торможение еще более эффективным.

В 2ЭС6 установлено 3 ступени тормозного реостата, как и в его предшественнике. Такая конструкция позволяет производить торможение достаточно плавно, без резких скачков напряжения. В качестве еще одного небольшого плюса можно отметить следующее — установлено возбуждение независимого характера. Это играет очень важную роль, особенно при запуске реостатного двигателя. Эта особенность позволяет избавиться от резких скачков напряжения в моменты увеличения скорости.

Что касается неисправностей электровоза 2ЭС6 и его недостатков, то чаще всего это следующие 2 причины:

• частые прогары якоря ТЭД;
• силовые контакторы и вспомогательные машины часто выходят из строя.

А что известно о его конструкции? Начать стоит с кабины локомотива, которая выполнена в виде цельной конструкции из металла. Подвеска ТЭД осуществляется при помощи моторно-осевых подшипников качения. Что касается на силы тяги, которую оказывает электровоз на рельсы, то она равна 25 ТС, что считается нормальными и общепринятыми показателями для локомотива такой мощности.

Назначение электровоза и возможности объединения

Грузовой электровоз серии 2ЭС6 с коллекторным тяговым электрическим двигателем предназначается для применения при грузовом движении на железнодорожных путях ОАО «РЖД» России с шириной колеи в 1520 мм. Кроме того, линии должны быть электрифицированными на постоянный ток, номинальное рабочее напряжение должно составлять 3000 В в условиях умеренного климата.

Если говорить о двухсекционном исполнении, то имеется в виду наличие двух головных секций. Управление электровозом 2ЭС6, по правилам эксплуатации, может обеспечиваться из любой кабины. Кроме того, каждая из них должна быть оборудована всем необходимым для обеспечения управления.

Двухсекционное исполнение с бустерной зоной подразумевает наличие двух головных секций и одной бустерной, причем с возможностью перехода из одной головной секции в другую как раз через бустерную зону.

Если локомотив объединяется в трехсекционный или четырехсекционный, то возможность перехода внутри кузова из головной части в хвостовую будет невозможна.

Детальные технические параметры

В правилах эксплуатации имеются четкие значения для всех технических характеристик данного локомотива. Кроме того, данные указываются как для двухсекционного, так и для трехсекционного, и четырехсекционного. Основные данные приведены ниже:

1. Токоприемник электровоза 2ЭС6 рассчитан на номинальное рабочее напряжение в 3 кВ.
2. Ширина колеи для прохода поезда должна составлять 1520 мм.
3. Осевая формула, которая указывалась ранее для двух секций, останется такой же даже в случае трехсекционного или четырехсекционного исполнения. Изменяться будет лишь первый коэффициент на 3 или 4 соответственно.
4. Нагрузка от колесной пары данного локомотива в любом исполнении будет составлять приблизительно 245 кН с погрешность в 4,9 кН в любую из сторон.
5. Передаточное отношение зубчатой передачи локомотива составляет 3,44.
6. Служебная масса электровоза с 0,7 запасом песка в тоннах будет составлять 200 для двухсекционного и 300/400 для трех- и четырехсекционного соответственно.
7. Далее важно обратить внимание на мощность валов тяговых двигателей. Для двухсекционного она должна составлять не менее 6440 кВт, для трехсекционного — 9660 кВт, для четырехсекционного — 12880 кВт.
8. Сила тяги, измеряющаяся в кН, для двух секций — 464, для трех — 696, для четырех — 928.

Указанные выше мощности и сила тяги актуальны для эксплуатации электровоза в часовом режиме. Если режим эксплуатации сменяется на продолжительный, то параметры будут следующими:

1. Мощность будет равна 6000, 9000 и 12000 для двух, трех и четырех секций соответственно.
2. Сила тяги должна будет составлять 418, 627, 836 кН для секций.

Весь список подвижного состава электровоза 2ЭС6 можно без труда найти в сети. В нем указаны все приписки депо и железные дороги, на которых эксплуатируется тот или иной состав.

Изготовление и монтаж оборудования

Что касается изготовления самого электровоза, а также всего его оборудования, то оно проходит под климатическим исполнением «У», что означает — умеренный климат. Также категории размещения локомотива и оборудования — 1,2,3.

Все оборудование, которое будет установлено не в корпусе, должно быть исполнено по условиям У1. Оборудование, монтирующееся в кузове, выполняется по правилам У2, но при условии, что температура окружающего воздуха не будет превышать +60 градусов по Цельсию. Аппаратура, изготавливающаяся по правилам У3, подлежит установке внутри кабины, а рабочее верхнее значение температуры также составляет +60 градусов по Цельсию. У электровоза и оборудования есть еще одно ограничение, которое касается максимальной высоты эксплуатации над уровнем моря, и составляет оно 1,3 км.

Здесь же стоит добавить, что оборудование, выполненное по климатическим условиям У1 и У2, допускает выпадение инея с последующим его оттаиванием.

Далее следует отметить, что все основное оборудование из списка электровоза 2ЭС6, делится на три категории в зависимости от механических факторов, при которых они могут эксплуатироваться. Под механическими нагрузками подразумеваются вибрационные и ударные нагрузки. Для неподрессоренной части агрегатов это группа М25, к группе М26 относится оборудование, располагающиеся на тележках электровоза. Вся аппаратура внутри кузова локомотива принадлежит к категории М27. Все эти группы приняты в соответствии с ГОСТом 17516.1-90.

Применение 2ЭС6 на Октябрьской ж/д

В 2018 году поступили электровозы 2ЭС6 на Октябрьскую ж/д. Для данной магистрали они стали принципиально новыми моделями. Сюда были отправлены двухсекционные модели этих локомотивов. После проведения тягово-энергетических испытаний было подтверждено, что появилась возможность увеличить массу поездов на 40%.

Отзывы об электровозе 2ЭС6 на Октябрьской ж/д только положительные. Это связано с тем, что запуск их в эксплуатацию привел к возможности увеличить массу поездов по таким направлениям, как Бабаево-Лужская и Бабаево-Санкт-Петербург, с прежних 6,5 до 8 тысяч тонн.

Персонал станции отмечал отличные конструкционные и технические решения, которые и привели к возможности увеличения массы. Кроме того, прохождение тестов на данной станции показало, что теперь есть возможность увеличить пропускную способность, и при этом сократить эксплуатационные расходы на содержание парка локомотивов. Кроме того, еще одно весомое преимущество, которое отмечали машинисты и другие сотрудники — это экономия удельного расхода электроэнергии на 7-15% в сравнении с прежними составами.

Размещение оборудования по локомотиву

Размещение всего оборудования является достаточно важным процессом, так как необходимо установить большое количество аппаратуры и при этом оставить свободное место для персонала, управляющего поездом. В связи с этим устройства монтируются в кабинах, высоковольтных камерах, машинных помещениях и даже на крыше. Возможно размещение некоторых агрегатов под кузовом электровоза и в его торцевых стенках.

Правильная планировка кузова и размещение всего оборудования должна обеспечивать еще и доступность для обслуживающего персонала для осмотра или ремонта электровоза 2ЭС6. Плюс к этому, все агрегаты должны быть смонтированы по всем правилам безопасности и соответствовать мерам безопасности производственной санитарии.

Здесь стоит отметить, что кузов электровоза данной модели делится на отсеки в вертикальной и горизонтальной плоскости.

В вертикальной можно выделить следующие части: отсек крышевого и внутрикузовного оборудования, а также оборудование, располагающееся под кузовом.

К горизонтальной же плоскости относят тамбур, отделение машиниста, переходную площадку и машинное отделение с высоковольтной камерой.

УКТОЛ на 2ЭС6

УКТОЛ — это унифицированный комплекс тормозного оборудования. Пневматическая тормозная система на электровозе 2ЭС6 состоит из двух основных частей — автоматического тормоза и вспомогательного тормоза для локомотива. Данная пневматическая система обеспечивает возможность не только служебного торможения, но и аварийного, автостопного, а также торможения при непредусмотренном разведении секций.

Кроме того, имеется дистанционное управление тормозами электровоза. УКТОЛ на электровозе 2ЭС6 — это комплекс, состоящий из управляющих органов. Все они размещаются на пульте управления у машиниста унифицированного типа. Основная и единственная задача комплекса — это управление тормозной пневматической системой.

Работа частей электровоза

Данный локомотив состоит из множества частей, которые выполняют свои функции. Безотказная работа всех частей приводит электровоз в движение.

Начать стоит с тележек. Каждая из секций транспорта включает в себя наличие двухосновной тележки, на которую опирается рама кузова. Кроме этого, тележки будут воспринимать тяговые и тормозные усилия. Сама же она состоит из сварной рамы с коробчатым сечением.

У тележки имеется рама, которая предназначается для передачи, а также дальнейшего распределения вертикальной нагрузки.

На электровозе этого типа впервые был использован колесно-моторный блок. Здесь используются конические моторно-осевые подшипники качения, а также передача двухсторонняя косозубого типа. Основная особенность колесно-мотороного блока заключается в том, что здесь используется единый жесткий корпус для двух подшипников моторно-осевого типа.

Неисправности и ремонт

Так как ремонт такого сложного устройства — трудоемкое и длительное дело, то проводить его в пути персонал практически никогда не может. По этой причине при обнаружении какой-либо неисправности, подлежащей ремонту, машинист электровоза должен попытаться довести поезд до ближайшей станции или удобного профиля на его собственной инерции. Иногда случается так, что приходиться делать вынужденную остановку на подъеме. В этом случае рекомендуется держать состав сжатым, а также не отпускать тормоза, пока электровоз не начнет движение.

После всех этих действий машинист должен провести осмотр неисправности и сообщить диспетчеру о характере повреждений, возможности проведения и ориентировочном времени ремонта, если он возможен. После этого диспетчер должен либо дать разрешение на проведение ремонтных работ или же выслать дополнительный локомотив.

Иногда возникают такие случаи, когда на восстановление электровоза может уйти огромное количество времени. В этих случаях единственным верным решением будет сборка аварийной схемы, которая приводится в правилах эксплуатации. В случае отсутствия возможности тронуться с места из-за большого уклона следует немедленно вызывать вспомогательный локомотив.

Источник

Новый, серийный, массовый | посмотрим что внутри у 2ЭС6

Тяговый парк железных дорог России достаточно стремительно обновляется. Как показывают отчеты монополиста ежегодные закупки стабильны и даже имеют динамику роста. Так по официальным отчетам в 2019 году будет закуплено 673 локомотива, из них 356 электровозов и 317 тепловозов.

И так. Этот пост про один из массовых серийно выпускаемых электровозов 2ЭС6 « СИНАРА « ( 2 секционный, Э лектровоз, С екционный, 6 тип) выпускаемый предприятием » Уральские локомотивы «.

Данные электровозы начали выпускать в 2006 году и они призваны заменить массовую серию машин постотоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 всех индексов. По состоянию на март 2019 года выпущено уже около 900 электровозов 2ЭС6.

3D моделирование позволяет создавать трехмерные модели любого объекта. С помощью этой технологии заглянем внутрь серийного локомотива.

Общий вид трехмерной модели электровоза 2ЭС6 выглядит так.

С помощью трехмерного моделирования есть возможность увидеть как расположено оборудование и коммуникации, увидеть то, что не видно (или сложно увидеть) на чертежах.

Скрыв внешнюю металлическую обшивку из коррозионностойкой стали мы видим каркас кузова и ребра жесткости придающие внешним стенкам ровную поверхность.

Виден узел сочленения тележек с кузовом. Нагрузка на тележки передается через цилиндрические пружины. Продольные нагрузки от рамы тележки на кузов электровоза передаются через систему продольных тяг.

Токоприемник имеет конструкцию полупантографа. Для увеличения площади соприкосновения с контактным проводом и улучшения токосъема используется две лыжи с угольными вставками. Это вызвано протеканием больших токов при электротяге постоянного тока.

Источник