Меню

Бесплатный фрагмент Анализ конструкции и л тной эксплуатации функциональных систем самол та Cessna 172

Приборное оборудование самолета cessna 172

Прототип Model 170C выполнил первый полет в январе 1955 года, и он стал непосредственным предшественником Model 172, в первый прототип которого переделали обычный самолет Model 170. На него установили трехопорное шасси с носовой стойкой, которое несколько увеличило лобовое сопротивление в полете, но существенно облегчило выполнение рулежек на аэродромах, а также выдерживание направления при разбеге и пробеге. Вновь построенный второй прототип Model 172 выполнил первый полет в июне 1955 года с двигателем O-300-C. Фюзеляж 172 не отличался от фюзеляжа Model 170, за исключением нового вертикального оперения более угловатой в плане формы. Несмотря на некоторое ухудшение летных данных из-за нового шасси с управляемой носовой стойкой, новая машина быстро завоевала популярность за простоту управления на аэродроме. До 1960 года построили 3757 самолетов Model 172, затем производство перешло на выпуск Model 172A, которых построили 994 машины.

«Cessna» стремилась обновлять свой модельный ряд. Model 172A получил стреловидное вертикальное оперение более эстетичного вида, которое никак не повлияло на характеристики самолета. В 1961 году в серию пошел Model 172B Skyhawk, построили 989 экземпляров. У 172B укоротили стойки шасси, сделали люк багажного отсека, изменили формы капота мотора и кока винта. Model 172C (построено 810 самолетов) отличался увеличенной максимальной взлетной массой. В 1963 году на рынок вышел Model 172D (1011 самолетов) с фюзеляжем новой формы со срезанным гаргротом, за счет чего было установлено заднее остекление кабины — «Omnivision». Высота вертикального оперения была увеличена, лобовое остекление фонаря кабины — беспереплетное, также обновлено приборное оборудование кабины и изменена форма капота мотора. На Model 172E (1209 самолетов) установили закрылки с электроприводом, Model 172F (1400 самолетов) получил двигатель O-300-D, а следующим стал Model 172G (1474 машины), который имел минимальные отличия от предшественника. Model 172H (1586 самолетов) имел перепроектированную переднюю опору шасси, а также новые капот и приборную панель. На самолетах Model 172I (649 машин) установили мотор Lycoming O-320-E2D мощностью 150 л.с. (112 кВт).

Лицензионное производство Model 172 началось в 1963 году во Франции на заводе «Reims Aviation». Варианты самолета Skyhawk французской постройки включают F172D, F172E, F172F, F172G, F172H, F172K, F172L, F172M, F172N и F172P. Фирма «Reims» разработала вариант F172 с мотором повышенной мощности — FR172 Reims Rocket с 210-сильным двигателем. Прототип с мотором Continental IO-360-D был испытан фирмой «Cessna» в 1962 году, в США эти машины строились под обозначением T-41.

Коммерческие варианты выпускала только фирма «Reims» с 1971 года по 1981 год. Семейство включает варианты FR172E на базе 172H, FR172F на базе 172E, FR172F на базе F172K, FR172G на базе F172F, FR172H на базе F172L, F172J на базе F172M и FR172K Reims Hawk на базе F172N.

В 1966-1970 годах «Cessna» поставила большое количество Model 172 Вооруженным силам США, где самолеты применялись в качестве учебно-тренировочных. ВВС США в июле 1964 года заказали T-41A (вариант 172F), были построены 211 машин. Для Армии США построены 255 T-41B Mescalero (на базе R172E) с двигателем IO-360-D. 52 T-41C на базе R172E с двигателями IO-360-D и воздушными винтами неизменяемого шага построили для академии ВВС США. T-41D отличался от T-41B только упрощенным составом приборного оборудования и 28-вольтовой электросистемой; 238 таких самолетов по программам военной помощи поставлены в Колумбию, Эквадор, Грецию, Гондурас, Перу и Турцию. Вооруженные силы ряда стран закупали гражданские Model 170 и Model 172 на вторичном рынке.

Источник

Бесплатный фрагмент — Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта Cessna-172

Общая характеристика самолета

Слово «Cessna» практически стало синонимом понятия «легкий самолет». Самолет завоевал популярность у пилотов.

На протяжении многих лет производства базовая модель Cessna 172 неоднократно модифицировалась. Базовая модель Cessna 172 оставалась в производстве до того, как ее сменила 172А в 1960 г. В последней модели Cessna 172 был применен стреловидный хвост и руль направления, укороченное шасси и измененное оборудование. В 1961 г. самолет получил прозвище «SkyHawk» (небесный ястреб).

Будучи простой в управлении, относительно комфортабельной и достаточно неприхотливой в обслуживании машиной, Cessna 172S стала идеальной «рабочей лошадкой» на все случаи жизни: и как самолет для частника, летающего по выходным, и как ежедневное средство транспорта, и в качестве патрульного самолета. И конечно, эта машина является, возможно, самым популярным учебным самолетом в мире — как для первоначального обучения, так и благодаря замечательной устойчивости для обучения полетам по приборам.

Самолет имеет классическую аэродинамическую схему — является монопланом с высокорасположенным крылом.

Примечание; Высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Самолет прощает даже грубые ошибки в учебных полетах.

Хвостовое оперение самолета — стандартное: киль и стабилизатор, закрепленные в хвостовой части фюзеляжа.

Примечание: Называть схему хвостового оперения «нормальной» — не совсем правильно, так как на определенных углах атаки самолета возможно «затенение» и возникновение бафтинга (автоколебаний) киля и стабилизатора. Поэтому лучше все-таки называть такую схему хвостового оперения стандартной или классической [1].

Cessna 172S это — однофюзеляжный, трехопорный самолет с носовой стойкой и колесным шасси.

Один авиадвигатель поршневой бензиновый авиадвигатель Lycoming имеет мощность 180 л.с..

Примечание: Для учебного самолета лучше поставить дизельный авиадвигатель, например, Centurion 2.0 мощностью 155 л. с. Тем более, что такая модификация Cessna 172 SkyHawk TD уже летает.

Основные данные самолёта

Длина самолета — 7,89 метра

Высота самолета — 2,36 метра

Размах крыла — 10,97 метра

Площадь крыла — 16 м 2

Удлинение крыла — 6,93

База шасси — 1,65 м

Колея шасси — 2,38 м

Максимальная скорость — 126 узлов

Крейсерская скорость — 124 узла

Практический потолок горизонтального полета — 14000 футов

Длина разбега — 960 футов

Длина пробега — 575 футов

Максимальная взлетная масса — 2550 фунтов

Максимальная посадочная масса — 2550 фунтов

Масса пустого самолета — 1663 фунта

Максимальная полетная нагрузка — 895 фунтов

Максимальный вес багажа — 120 фунтов

Максимальная заправка топливом — 56 галл

Примечание: Здесь и далее для летных характеристик самолета используется америк анская система мер, так как именно в этих единицах измерения на приборной доске отражаются летные параметры. Для полного представления об этих единицах измерения необходимо знать, что: один узел — это 1,852 морской мили в час, один фут — это 30,48 см, один фунт — это 0,454 кг, один америк анский галлон — это 3,7854 литра.

Фюзеляж самолета состоит из трех основных секций: передней секции, центральной секции и хвостовой секции.

Примечание: Называть фюзеляж самолета полумонококом — не совсем корректно, так как тонкая обшивка плохо работает на сжатие из-за «потери устойчивости». Поэтому более правильно назвать фюзеляж стрингерным.

Фюзеляж состоит из перегородок, выполненных из штампованного металла, продольных стрингеров, усиливающих каналов и обшивки. Основным материалом является алюминиевый сплав, который после штамповки проходит термообработку и обрабатывается эпоксидным грунтовочным средством.

Примечание: «Несущие лонжероны фюзеляжа» — это фактически лонжероны крыла, которые насквозь «прошивают» фюзеляж. Это не лонжероны фюзеляжа. Классическая авиационная терминология допускает наличие лонжеронов в фюзеляже, но это должны быть продольные силовые элементы фюзеляжа, а не поперечные.

Вытяжные заклепки представляет собой тандем гильзы и стержня. Монтаж заклепок осуществляется с одной стороны. Заклепку необходимо лишь вставить в приготовленное отверстие и вытянуть стержень при помощи заклепочника. Таким образом, получается прочное соединение деталей.

Каждая дверь имеет внешнюю листовую обшивку, которая соединена с внутренней панелью.

Наружная ручка дверной защелки выдвигается, когда дверь в кабину открыта. Ручка удерживается на месте подпружиненной предохранительной защелкой.

Внутренняя ручка перемещается приблизительно на 15° назад от вертикальной позиции.

Трафарет на двери багажного отсека определяет ограничения веса в багажных отделениях.

Дверь багажного отсека установлена на левой стороне самолета, сзади от двери в кабину. Дверь багажного отсека обеспечивает доступ в багажный отсек и хвостовую часть фюзеляжа.

Читайте также:  Аттестации сварочного оборудования проводится по следующим типам сварочного оборудования

Приборная доска самолета оборудована дисплеями Garmin: основным пилотажным дисплеем «PFD» и многофункциональным дисплеем «MFD», а также аудиопанелью Garmin.

Примечание: Но самое существенное замечание заключается в том, что для самолета первоначального летного обучения наличие Garmina является излишним, так как наиболее важным на этом этапе обучения является отработка первоначальных навыков ручного (штурвального) пилотирования самолетом. Для этих целей подойдет использование более простого и естественно более дешевой модификации этого же самолета. Ну а если и оставлять Garmin, то желательно добавить еще один монитор: два пилотажных и в середине навигационный.

Консоли крыла являются цельнометаллическими и имеют подкосную конструкцию с двумя лонжеронами.

Крыло самолета обеспечивает достаточную прочность, по которой понимается способность самолета Cessna 172 выдерживать действующие в полете нагрузки, без разрушения и остаточной деформации. Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка самолета равна 5,8. Разрушающая перегрузка самолета равна 8,7. Число показывающее во сколько разрушающая перегрузка больше допустимой эксплуатационной, называется коэффициентом безопасности (как и на всех самолетах гражданской авиации он равен 1,5).

В корневой части крыла между лонжеронами располагаются топливные кессонбаки [2].

Лонжероны имеют узла крепления консолей крыла к фюзеляжу.

Цельнометаллические элероны, состоят из лонжерона с балансировочными грузами, нервюр и гофрированной обшивки, соединяющейся на задней кромке.

Закрылки имеют аналогичную конструкцию с элеронами, за исключением отсутствующих балансировочных грузах.

Хвостовое оперение самолета состоит из стабилизатора, руля высоты (РВ), киля и руля направления (РН).

Примечание: Называть киль «вертикальным стабилизатором» — просто абсурдно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Стабилизатор представляет собой цельнометаллическую конструкцию состоящую из двух лонжеронов, нервюр и обшивки. В стабилизаторе также находится привод триммера РВ. На нижней обшивке стабилизатора имеется люк, который обеспечивает доступ к приводу РВ.

РВ состоят из лонжеронов, нервюр и панелей гофрированной обшивки. На задней кромке правой половины РВ имеется вырез для триммера. На передней кромке РВ крепятся балансировочные грузы.

Триммер РВ состоит из лонжерона, нервюр и гофрированной обшивки.

Киль самолета состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и форкиля. Задняя кромка киля имеет три шарнира используемых для навески РН.

РН состоит из обшивки передней кромки, лонжерона и нервюр. Верхняя часть РН имеет удлинение передней кромки с балансировочным грузом.

Элероны установлены на задней кромке крыла. Основными конструктивными особенностями элеронов являются:

— гофрированная алюминиевая обшивка.

Элероны связаны со штурвалами управления пилотов через цепочку цепей, звездочек, шкивов, поворотных качалок и тяг.

Угол отклонения элеронов вверх — 20°.

Угол отклонения элеронов вниз — 15°.

Ход штурвала по крену от нейтрали — 100 мм.

Ход штурвала измеряют от середины места захвата кистью и должен соответствовать указанным выше углам отклонения элеронов.

Примечание: Элероны имеют дифференциальное управление, с большим углом отклонения элерона вверх, чем вниз. Это увеличивает лобовое сопротивление опускающегося крыла. Кроме того, элероны сконструированы таким образом, что передняя часть идущего вверх элерона выдвигается в воздушный поток под крылом, увеличивая сопротивление опускающегося крыла. Оба конструктивных решения направлены на уменьшение разворачивающего момента самолета в сторону, противоположную крену самолета, из-за разного лобового сопротивления крыльев при одинаковых углах отклонения элеронах вверх и вниз.

Руль высоты (РВ) шарнирно прикреплен к задней части стабилизатора с обеих сторон. На правом РВ установлен триммер с ручным управлением.

Примечание: Передние кромки обеих половин РВ имеют выступы с балансировочными грузами, которые выполняют роль роговой компенсации для уменьшения усилий на штурвальной колонке и весовой балансировки для уменьшения изгибно-рулевого флаттера.

РВ управляют посредством перемещения вперед и назад штурвальной колонки.

Отклонение РВ вверх — 26°.

Отклонение РВ вниз — 23°.

Ход штурвальной колонки по тангажу «от себя» и «на себя» от нейтрали составляет 100 мм.

Движение штурвальной колонки передается РВ через систему, включающую в себя тяги, тросы и поворотные качалки. Тросы управлением РВ, своими концами, подсоединены напрямую к поворотной качалке, установленной между РВ. А поворотная качалка в свою очередь, является упором для болтов ограничения рабочего хода.

Триммер установлен на правой половине РВ по размаху занимает большую часть задней кромки. Триммер отклоняется в сторону противоположную отклонению РВ, снижая воздействие аэродинамических сил и усилия на штурвальной колонке.

Вращение колес а управления триммером вперед приведет к триммированию носа самолета вниз, и наоборот, вращение назад приведет к триммированию носа самолета вверх. Система триммирования РВ управляется вручную. Положение индикатора на колесе управления триммера указывает высоту носа самолета.

Источник



Приборное оборудование самолета cessna 172

Cessna 172 SP Skyhawk является самым массовым в мире самолетом за всю историю человечества. История компании Cessna началась в 1911 году когда Клайд Цесна построил свой первый самолет. Официально компания была зарегистрирована в 1927 году. Компания производила различные планеры самых разнообразных типов, но наибольшую известность компании принесли легкие самолеты, предназначенные для частного использования. Производство Cessna 172 началось еще в 1955 году. В те времена C-172 оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300, однако начиная с 1967 года двигатель был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320. Выпускались различные модификации C-172, всего было произведено более 42000 самолетов.

c172_main

В 1992 была выпущена Cessna 172 Skyhawk SP, отличавшаяся от обычной C-172 более мощным двигателем. Современная модификация Cessna 172 Skyhawk SP оснащена мотором мощностью 180 лошадиных сил, имеет радиус действия более 1100 километров, крейсерская скорость составляет 230 км/ч, практический потолок — более 4200 метров. На неё устанавливается аппаратура GPS-навигации и автопилот одной оси управления.

Одной из моделей, которые Вы получаете при установке авиасимулятора X-Plane (в том числе и демо-версии), и есть Cessna 172 SP. Модель имеет и 2D и 3D кабину, и обладает всеми лётно-техническими характеристиками своей реальной модели, что позволяет использовать её для первоначального базового обучения новичков. В этой статье мы проведём краткий обзор основных приборов самолёта.

Приборная панель

Cessna 172 SP оснащена всеми инструментами, необходимыми для визуальных полетов и полетов по приборам. Внешне панель выглядит так:

c172_panel

Теперь рассмотрим эти приборы подробнее и по-порядку. Обзор начнём с приборов так называемой «стандартной шестёрки». Это приборы, расположенные в центральной части панели. Их шесть. И выглядят они так:

st_six

Теперь рассмотрим каждый прибор в отдельности и опишем его основное назначение.

Индикатор приборной скорости. Этот прибор показывает скорость самолета относительно воздушной среды. На приборе применяется цветная маркировка. Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки. Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет. Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности. Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться. Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости (в X-Plane эта возможность не поддерживается). Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852 км/ч

Авиагоризонт. Прибор авиагорзонта разделен на две части: голубая символизирует небо, коричневая — землю. Сверху на авиагоризонте находится шкала крена (проградуирована через 10°, а после 30 через 30°). В центре находится шкала тангажа. Тангаж — это угол, который показывает насколько «поднят» или «опущен» нос самолета

Альтиметр (или высотомер). Этот прибор показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Альтиметр измеряет высоту путем измерения давления воздуха. Чем больше высота, тем более разряженным становится воздух. Давление на уровне моря устанавливается при помощи специальной ручки («кремальеры», «задатчика»). Значение давления показано посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора — в милибарах и дюймах ртутного столба. Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или

512м в пересчёте).

Координатор поворота (turn coordinator). Он состоит из силуэта самолета, показывающего скорость разворота (градусы в минуту) и шарика индикатора скольжения. Засечками L и R обозначаются скорости стандартного разворота. Во время разворота обычно возникает боковое скольжение. Индикатором скольжения является шарик. При правильной технике пилотирования пилот всегда должен удерживать шарик индикатора скольжения в центре. Если шарик отклоняется от центрального положения, надо возвращать его в центр при помощи педалей, отклоняя руль направления самолёта.

Читайте также:  Разъемная форма стеновая опалубка металлоформа для производства газобетона

Указатель направления (directional indicator) или просто гирокомпас. Прибор имеет подвижную проградуированную градусами шкалу, неподвижную стрелку указывающую текущее направление самолета и подвижную метку задатчика курса. Со временем показания гирокомпаса отклоняются от магнитного, поэтому для коррекции гирокомпаса слева на указателе направления сделано специальное колесико (SYN). Справа находится колесико задатчика курса.

Вариометр (индикатор вертикальной скорости). Прибор показывает скорость набора высоты или скорость снижения самолета (вертикальную скорость) в футах в минуту с умножением на 100 (ft/min х 100). 1 фут в минуту = 0.00508 метрам в сеунду (м/с)

Далее рассмотрим следующую группу приборов. Эта группа отображает информацию о параметрах и режимах работы силовой установки (двигателя и его систем). Ниже «стандартной шестерки» основных приборов находится важный прибор, показывающий обороты двигателя.

В полете обороты двигателя должны находиться в зеленом секторе. Запрещается эксплуатировать двигатель на оборотах, обозначенных красным сектором. В окошечке под стрелкой показано количество часов, наработанных двигателем.

Рассмотрим приборы, расположенные в левой части панели:

left_main

Индикатор остатока топлива в правом и левом топливных баках. Красным цветом обозначен критический остаток топлива.

Индикатор температура выхлопных газов (шкала слева) и скорость расхода топлива (шкала справа). Слишком высокая температура газов является признаком возможного пожара двигателей, поэтому за температурой всегда надо следить, чтобы предотвратить возможный перегрев двигателя. Во время полета расход топлива должен находится в пределах зеленого сектора.

Индиктор параметров масляной системы. Он отображает температуру (слева) и давление масла (справа). Допустимые показания отмечены зеленым цветом.

Индикатор давления в пневматической системе (шкала слева). Для нормальной работы необходимо, чтобы оно было в пределах зеленого сектора). Правая шкала- эта часть прибора представляет собой амперметр, измеряющий силу тока бортовой электрической системы. При нормальной работе генератора ток должен быть положительным. Отрицательное значение говорит о неисправности генератора и разряде бортовой аккумуляторной батереи.

Правее основной панели расположен блок из трех навигационных приборов:

nav_panel

Курсовой индикатор VOR/LOC.
Два одинаковых прибора служат для работы с VOR (VHF Omnidirectional Range, всенаправленный радиомаяк) и ILS (Instrument Landing System, Курсо-глиссадная система посадки).

Автоматический радиокомпас, сокращенно АРК (ADF, Automatic Direction Finder).
Шкала АРК не связана с гирокомпасом, поэтому (когда это необходимо) ее надо вручную выставлять так, чтобы она совпадала с направлением полета при помощи ручки задатчика в правом нижнем углу прибора.

Более подробнее о назначении и работе этих приборов будет рассмотрено в другой статье.

Рассмотрим следующую панель с группой приборов. Это дополнительные инструменты навигации и приборы для работы с радиооборудованием самолёта.

com_panel

Приёмник GPS (в данном случае Garmnin GS430). Это многофункциональный прибор, основной функцией которого является точное определение и вывод на экран текущего местоположения самолёта и его скорости, используя для этого космические спутники (Global Positioning System). Основываясь на этих данных, он также может отображать расстояние, курс и время полета с текущей скоростью до заданного аэродрома (кнопка AIRP), маяка VOR (кнопка VOR), маяка ОПРС (кнопка NDB) или пересечения воздушных трасс (кнопка FIX). Названия объектов для показа задаются при помощи их кодов. Для перемещения между буквами ввода кода используются кнопки со стрелками влево и вправо, значения букв изменяются кнопками PREV и NEXT.

Два блока коротко-волновых ресиверов (радиостанций, COM1, COM2) и приёмников (NAV1, NAV2). Цифры на табло показывают частоту, на которой работает радиостанция (приемник) в текущий момент. Ресиверы COM1 и COM2 предназначены для связи и работы с диспетчерами воздушного движения. А приёмники NAV1 и NAV2 служат для настройки на частоты радионавигационного оборудования (VOR, ILS). Настройка частоты делается путем вращения настроечных колёсиков в правой нижней части каждого прибора. Большое колесико изменяет единицы, маленькое — десятые доли числа.

Приёмник работы маяков NDB (связан с прибором АРК). Каждый разряд частоты вводится отдельно, при помощи небольших колесиков под цифрами.
Здесь также находится переключатель режимов системы автопилотирования (flightdir).

Блок управления работой автопилота. Использование автопилота будет рассмотрено в отдельной статье.

Теперь опустим взгляд и посмотрим на нижнюю части приборной панели. Итак, справа:

1. Две расположенные друг под другом ручки, регулирующие яркость подствети приборов и освещения кабины.
2. Рычаг (задвигающийся и выдвигающийся) управляет оборотами двигателя, сокращенно она называется РУД (ручка управления двигателями).
3. Рычаг управления смесью. Регулирует соотношением между бензином и воздухом, поступающим в двигатель, тем самым уменьшая или увеличивая его мощность.
4. Колесо триммирования. Устанавливает позицию триммера руля высоты (триммер — устройство, позволяющего умешьшить угол отклонения и соответственно усилия на штурвале самолета.) Рядом с ним (левее) находится индикатор, показывающий позицию триммера руля высоты.
5. Рычаг управлления положением закрылков.
6. Кран переключения подачи топлива из топливных баков. Имеет четыре положения: перекрыть подачу топлива (OFF), включать подачу из левого (L), обоих (BOTH) или правого (R) топливного бака. В режиме 2D показан на приборной панели. Если включен режим 3D — кран находится справа от сиденья пилота.

Теперь рассмотрим левую часть нижней панели. Здесь находится блок переключателей:

Слева расположен стартер. Стартер имеет положение «выключено» (OFF), «левое магнето» (L), «правое магнето» (R), «оба магнето» (BOTH) и подпружиненное положение «зажигание» (IGN). Подробнее обо всех режимах зажигания написано в статье, описывающей запуск двигателя.

Правее стартера находится пара красных переключателей, включающих электрическую систему. Левый тумблер включает генератор, правый — аккумулятор. Сразу за ними расположен выключатель топливного насоса и пять переключателей управляющих бортовыми огнями: проблесковый маяк, посадочная фара, рулежная фара, навигационные огни, крыльевые проблесковые огни. Последними в ряду идут выключатель обогрева трубки Пито и выключатель авионики. Авионикой называется бортовое электрооборудование применяемое для пилотирования самолета, например навигационная система, автопилоты, система связи и т.п.

Сверху по центру приборной панели находится табло, на котором загораются предупреждающие надписи:

ann

Предупредительные надписи загораются в случаях отказа генератора, аккумуляторной батареи, низком остатке топлива, включенных тормозах, низком давлении масла, выхода за границы допустимых значений температуры масла или давления в вакуумной системе.

На козырьке приборной панели располагается магнитный компас:

compas

Магнитный компас используется как резервный прибор на случай отказа гирокомпаса. Пользоваться магнитным компасом можно только в горизонтальном полете. В вираже он показывает неверные значения.

Более подробно о применении всех этих приборов будет рассмотрено в других статьях.

©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways

Источник

История Самолета Cessna 172S. Часть II

А вот и обещанное продолжение путешествия по второй половине 20-го века с легендарной машиной Cessna 172. Мы остановились на букве «I». Итак:

обучение пилотов-любителей, научиться летать, cessna 172, подготовка пилотов любителей

Модель 1968 года ознаменовала переход на новый двигатель — Лайкоминг (Lycoming). Цессна (Cessna) решила разорвать контракт со старым добрым Континенталом. Переход к новому производителю был более чем логичным — во-первых, прирост в мощности (145 у Конти против 150 у Лайкоминга), во-вторых, увеличение крейсерской скорости (209 км.ч. против 211 км.ч.) и самое важное — надежность Лайкоминга по сравнению с Континенталом. Кроме замены двигателей модель «I» отличалась новой «раскладкой» приборов, сохранившейся вплоть до начала эксплуатации «стеклянной кабины» . Всего было произведено 1206 самолетов

обучение пилотов-любителей, научиться летать, cessna 172, подготовка пилотов любителей

Не собираясь останавливаться на достигнутом, конструкторы Цессна (Cessna) решили разработать новую схему крепления крыла. По их замыслу это должно было улучшить аэродинамику самолета и облегчить конструкцию. Не вдаваясь в технические детали данное изменение можно описать как отказ от подпорок крыла. Кроме того, конструкторы решили сдвинуть крыло чуть назад и избежать таким образом неприятного для пилотов момента, когда при крене вправо или влево крыло закрывало обзор с соответствующей стороны. Новый самолет получил обозначение «J» и компания начала принимать заказы. Однако, чем ближе была дата премьеры, тем больше запросов получал производитель от дилеров. Они были озабочены тем, что новинка могла не понравится Авиационным Учебным Центрам (АУЦ) и новичкам. Продавцы считали, что нововведения отпугнут самую многочисленную целевую аудиторию. И вот буквально в последний момент Цессна (Cessna) принимает решение продолжить выпуск проверенной аэродинамической схемы и вывести модель «J» на рынок под совершенно другим индексом. И даже номером. Cessna 177 — так теперь назывался этот самолет. У него была и люксовая версия — 177 Кардинал. Было выпущено почти 4300 самолетов 177 модели модификаций «A», «B» и «RG», но индекс «J» так и не был официально использован. Ни на 177-ой, ни на 172-ой Цессне.

Читайте также:  Назначение мультимедийных средств

Цессна 172, Cessna 172, стать пилотом гражданской авиации, АУЦ, авиационно-учебный центр

Выпуск следующей модели датирован 1969-ым годом. Битлз готовились в последний раз появиться на публике, СССР запустил очередной «Союз», 4-ый по счету, а «Лед Зеппелин» выпустили первый альбом. Ну а Цессна (Cessna) обрадовала поклонников марки и потенциальных покупателей вариантом с увеличенным объемом топливных баков (52 Галлона — 197 литров) и расширенным задним стеклом кабины. «Расширилась» и цена — теперь за самолет в «базе» просили 12 500$, а за шикарный «Скайхок» на полторы тысячи больше. В 1970 в арсенале «K» появились дополнительные опции.

cessna 172, подготовка пилотов любителей

Литера «L» ознаменовала собой переход на новое шасси. Теперь, с 1971 года Цессна улучшила аэродинамику и силовые характеристики основных стоек. Плоские листы метала, до этого формировавшие стойку были заменены на трубчатую конструкцию. Это положительно сказалось на способность сопротивляться деформациям и нагрузкам при посадках. Кроме того были добавлены аэродинамические «зализы» в местах стыка стоек и фюзеляжа. На 30 сантиметров увеличилась ширина колеи, а следовательно улучшилась устойчивость самолета на земле. Всего в 1971 и 1972 годах было продано 1811 самолетов.

стать пилотом гражданской авиации

В 1973-76 годах с конвейера в Вичите стали сходить самолеты с буквенным обозначением «M». Специалисты по аэродинамике решили изменить переднюю кромку крыла дабы повысить управляемость и улучшить характеристики самолета на малых скоростях. В 1974 компания впервые вышла на рынок с расширенным пакетом опций, получившим обозначение «II». Теперь в распоряжении пилота имелся второй комплект навигационной/связной радиостанции, ответчик и радиокомпас. Кроме того покупатель мог выбрать двойную посадочную фару.

В 1976 году Цессна прекратила продажи и рекламную компанию самолета с использованием тэга «172» и перешла исключительно на Скайхок (Skyhawk), не забыв при этом внести ряд изменений в приборное оборудование. В частности поменяли «место жительство» топливные индикаторы, переехав на левую часть приборной панели. Всего за 4 года было построено 7306 экземпляров «M».

cessna 172, подготовка пилотов любителей

Скайхок N (Skyhawk N) или, по внутреннему обозначению компании, Скайхок 100 (Skyhawk 100) начал поступать к заказчикам в 1977 году. Цифра «100» в корпоративном обозначении означала переход на новое топливо и, как следствие, на новый двигатель. 160-ти сильный Lycoming O-320-H2AD работал на бензине с октановым числом 100 (ранее 80/87). К сожалению «сотый» первенец оказался не очень надежным, а вернее сказать, проблемным. Тем не менее производство и продажи продолжались. В качестве опций можно было дозаказать триммер руля направления и закрылки с фиксированными значениями отклонения. в 1978 году бортовую електрическую сеть самолета перевили с 14-ти на 28 вольт и позволили покупателям заказывать кондиционирование кабины. А в 1979 увеличили до 66 галлонов (250 л) объем топливных баков и до 115 узлов (213 км.ч.) увеличили предельную скорость отклонения закрылков (на 10 градусов).

Модель с буквой «О» не выпускалась.

стать пилотом гражданской авиации

Не смотря нf продолжавшийся 4 года выпуск «N» проблемы с двигателем необходимо было решать. И в 1981 году Skyhawk P приобрел новый силовой агрегат Lycoming O-320-D2J. Это был гораздо более надежный и ремонтопригодный двигатель.

Естетсвенно, что на этом изменения не закончились. Был уменьшен максимальный угол отклонения закрылков (с 40 до 30 градусов). Сделано это было в угоду увеличению максимального взлетного веса — с 2,300 ф (1,043 кг) до 2,400 ф (1,089 кг). Кроме этого доступно было и «wet wing» — конструкция крыла, по сути превращающая его в топливный бак.

В 182-ом посадочную фары из носовой части перенесли на крыло, дабы тряска при посадках, взлетах и рулениях не разбивала капот и саму фару. В 1983 улучшили звуконепроницаемость кабины и поработали над остеклением. Теперь оно стало тоньше. И, наконец, в 1984-ом доработали замок второй двери.

Производство «P» было закончено в 1986 году. И в последующиие 11 лет не было произведено ни одного самолета 172-ой серии. Вступившие в силу новые федеральные правила делали страховку на этот самолет очень дорогой.

В 1984, кстати, был поставлен собственный корпоративный анти-рекорд — за тот год было построено всего 195 самолетов, менее 4-х в неделю.

Кстати, именно этот самолет Матиас Руст посадил на Красной Площади в 1987 году, что стоило ему некоторого времени в тюрьме и должностей нескольким советским генералам.

Буква «Q» появилась в каталогах канзасской компании в 1983 году и получила название Cutlass. По сути это была все та же «P-шка» с более мощным двигателем Lycoming O-360-A4N, выдававшим «на гора» 180 л.с. Самолет имел взлетную массу 2,550 ф (1,157 кг) и увеличенное значение крейсерской скорости 122 узла (226 км.ч.). Кроме того масса полезной нагрузки увеличилась на 45 кг. Правда несколько уменьшилась скороподъемность. Но что такое 6 м.мин. по сравнению с более совершенным двигателем.

cessna 172, подготовка пилотов любителей

Прошло 11 лет и в 1996 году Цессна представила следующую ступень эволюции 172-ой — Skyhawk R. Десятилетие не прошло даром. И теперь новый двигатель Lycoming IO-360-L2A выдавал 160 л.с. уже при 2400 оборотов в минуту, а за приготовление смеси и впрыск ее в цилиндры отвечал инжектор.

Взлетная масса увеличилась и составляла теперь 2,450 ф (1,111 кг). Кроме того инженеры поработали над шумо-поглощением в кабине, уменьшили вибрации, установили новые кресла с инерционными ремнями безопасности и снабдили всех 4-х пассажиров возможностью подключить гарнитуры.

стать пилотом гражданской авиации

Появившись в 1998 году, эта модель выпускается до сих пор. И именно она «стоит на вооружении» АУЦ «АЭРОМАГ». Оснащенная тем же двигателем, что и предыдущая модификация, «S» располагает уже 180 л.с. Максимальное значение оборотов в минуту подняли с 2400 до 2700 (из-за чего и поднялось значение мощности). Взлетный вес самолета увеличился и теперь составлял 1157 кг.

Модель предназначалась в основном для использования частными пилотами. Однако стала широко использоваться АУЦ (авиационными учебными центрами) после установки пилотажно-навигационного комплекса Garmin 1000.

АУЦ, обучение на пилота-любителя, стать пилотом

По сути, установка этого навигационного комплекса дала возможность готовить пилотов, используя ту же философию, что и в современной «большой» авиации. Два дисплея отображают всю необходимую для пилота информацию. На левый выводятся пилотажные приборы — авиагоризонт, директорные стрелки, указатели скорости, высоты и пр. На правом пилот видит навигационную информацию — карты местности, с возможностью изменения масштаба, опасные для полетов объекты, например, заводские трубы, высокие дома, вышки связи и пр. Кроме того на правом дисплее располагаются указатели контроля двигателя, бортовой электросети и пр. Более поздние модели (в частности, установленная на самолете АУЦ «АЭРОМАГ») G1000 оснащались интегрированным автопилотом, по сути полноценным FMC (Flight Management Computer — компьютер управления полетом), который позволяет осуществлять самолетовождение в автоматическом режиме с выдерживанием заданной высоты и маршрута полета. От «больших» Боингов и Аэйрбасов он отличается лишь отсутствием автомата тяги — специального устройства, с помощью которого самолет выдерживает заданную скорость полета. G1000 дает возможность пилоту получать информацию о грозовых фронтах и прочих погодных условиях по маршруту полета (правда эта функция работает только над территорией США, так как она «завязана» не на погодный радиолокатор, которого нет на C172, а на скачивание информации через спутниковое радио XFM, которое работает исключительно над территорией Северной Америки). Кстати, с помощью все того же G1000 теперь появилась возможность фиксировать каждую секунду полета и получать информацию о работе двигателя, температуре головок цилиндров и десятках других параметров на протяжении всего полета. И летная школа АУЦ «АЭРОМАГ» (Аэроград Коломна) дает возможность своим курсантам освоить все тонкости работы с этой системой, стать пилотом современного самолета и, возможно, продолжить обучение и стать пилотом гражданской авиации.

Источник